30년내 최악의 상황
(지난호에 이어) 파키스탄의 상황도 똑같이 안 좋은 것으로 나타나고 있다. 카라치에서 Horizon 선박해체소를 소유하고 있는 쇼압 술탄은 “이 업종은 항상 주기를 타 왔지만 업계 사람들은 30년 만에 최악이라고 입을 모으고 있습니다.”라고 말했다.

 방글라데시도 사정은 비슷하다. “3년 전에 만해도 약 80개이던 해체소가 지금은 25개로 줄었다. 내 생각엔 그 중 10~15곳은 더 없어질 것”이라고 치타공에 있는 PHP 선박해체사의 이사인 자룰 이슬람이 언급했다.

 해운분석 전문기관인 Clarkson에 의하면 선박해체사들은 금년 7월 초까지 전 세계적으로 2,520만 톤(지난해는 총 3,380만 톤)의 선박을 사들였으며 최대 구매자는 방글라데시였다.

 “모두들 가격이 올라갈 거라 생각하고 많은 양을 사들였는데 지금은 엄청난 재고로 남아있다. 몇 달 지나면 재앙으로 다가올 것”이라고 이슬람은 말했다.

 표준 벌크선이 인도에서 분해되고 그 철강이 처리되는데 까지 대략 9개월이 걸린다고 싱가폴에 위치한 위라나 해운선사의 대표 라케시가 말했다.

환경 규제
 싼 가격의 중국 철강 압력에 직면한 문제 외에도 선박해체 과정에서 생기는 오염물질이 바다로 흘러들어 발생하는 환경 훼손과 위험성 때문에 연안 선박해체를 중지시키라는 목소리도 높아지고 있다.

 지역 미디어에 따르면 지난 해 Alang 해체소에서 화학제품 운반선이 분해되는 과정에서 폭발이 일어나 5명이 죽고 적어도 10명이 부상을 당했다고 알려졌다. 또한 작업자들은 배에서 일하는 동안 석면과 납 페인트 등의 건강에 해로운 물질과 마주하게 된다.

 유럽위원회(EC)는 금년 12월이 조금 지나면 강력한 환경 규제를 도입할 예정으로 있다. 연안의 해체작업을 특별히 금지하는 것은 아니지만 EU국들에 등록된 선박들의 소유주들은 승인된 시설에서 그들의 선박을 해체해야 되기 때문에 중국이나 터키처럼 도크에서 선박을 해체하는 나라들이 혜택을 보는 방향으로 갈 수 밖에 없다.

 이와 관련하여 유럽투자은행의 해운부문 수석인 마크 클린트워드는 “EC의 의도는 선주들이 EU밖의 시설을 이용하지 않도록 하는 게 아니고 생명과 일반 환경에 큰 위험을 야기하는 걸로 밝혀진 시설들을 이용하지 말라”고 권고하는 것이라고 강조했다.

 환경관련 문제를 잠재우기 위해 서남아시아의 몇몇 해체소는 기름이나 화학물질의 누출을 막기 위해 그들의 작업지역을 시멘트로 발랐지만 많은 곳들은 돈이 없어 이마저도 못하고 있다.

 PHP 선박해체사의 이사인 자룰 이슬람은 “해체소를 업그레이드하는데 약 5백만 불이나 드는데 가뜩이나 출혈이 심한 지금 누가 그걸 할 수 있겠느냐”고 반문한다.

 클린트워드는 유럽투자은행과 EC가 서남아시아 선박해체업자들로 하여금 기존 설비를 개선하고 아울러 좀 더 안전하고 친환경 시설을 구축하는데 투자를 할 수도 있다고 전했다.

 그러나 대부분의 업체들의 경우 너무 늦은 듯이 보이고 몇몇, 예를 들면 Alang 해체소같은 경우 그냥 건설업 같은 여타 산업으로의 이전을 목표로 하고 있다.
(자료 제공 : Reuters)