해운선사들에 대한 공정거래위원회의 과징금 부과처분을 두고 갑론을박이 거세다. ‘부당한 공동행위’를 했다는 명목으로 공정위가 발표한 과징금 부과대상은 국내 12개 선사와 외국선사 11개이며, 부과금액은 2003년 4분기부터 2018년까지 약 15년 동안 동남아항로에서 발생한 매출의 8.5~10%로, 추산하면 국내선사 약 5600억원, 외국선사 약 3000억원 정도이다. 공정위가 말하는 해운선사들의 부당한 공동행위라는 것은 운임공동결정행위를 일컫는 것이다.

 이 금액은 동남아 항로에 한한 것으로, 공정위는 한-중, 한-일 항로에 대한 법위반 여부와 과징금 수준은 추후 결정할 예정이라고 밝혔다. 만약 이들 항로에 동일한 기준을 적용한다면 최종 금액은 최대 2조원에 이를 것으로 추정된다. 국가적인 관심과 지원으로 이제 막 부활의 기지개를 켜기 시작한 HMM의 지난해 영업이익이 1조원에 미치지 못하고, 우리나라 대표 벌크선사라 할 수 있는 팬오션이 2252억원, 중견해운선사인 SM상선, 고려해운, 장금상선 3사의 지난해 영업이익을 합한 금액이 4300여억 원임을 고려할 때, 이러한 과징금은 불가피하게 선박 등 자산의 처분과, 심지어 일부 기업의 경우에는 존폐위기까지 초래할 수 있는 금액으로 보여진다.

 지난 2017년 한진해운 파산 후 정부는 해운산업 재건을 핵심과제의 하나로 삼고 선복 확충과 선사 경쟁력 강화를 위해 지원과 노력을 아끼지 않았다. HMM의 초대형 선박 출항식에 문재인 대통령이 두 번이나 참석한 것만 보아도 정부가 해운재건을 얼마나 중요한 사안으로 여기고 있는지 알 수 있다.  코로나19 상황에서 해운 물동량이 급증함에 따라 글로벌 선사들이 유례없이 큰 수익을 기록하고 있는 지금, 우리가 수출화물의 운송을 외국 기업에만 의존하지 않고, 동시에 한국 해운이 외화가득 산업으로서 역할을 할 수 있는 것은 정부와 해운산업계의 노력이 있었기에 가능한 일이다.

 그렇기 때문에 국무총리 소속의 행정기관인 공정거래위원회에서 한창 드라이브를 걸고 있는 정부 핵심과제에 정면으로 배치되는 처분을 내리는 것이 적절치 않다는 지적이 나온다. 물론 별개의 기능을 하는 독립적인 기관이라고는 하나, 이제 겨우 살아나고 있는 해운선사들과 더불어 해운산업 부활에 각고의 노력을 기울여 온 해양수산부를 비롯한 관련 정부 부처들에 뒤통수를 치는 모양새라는 얘기다. 

 그러나 과징금의 액수 및 상황적·시기적으로 적절한가 하는 것은 부차적인 사안이고, 논란의 핵심은 과연 공정위 조치가 타당한 것인지의 문제이다. 공정거래법 제58조에 따르면 다른 법률에 따라 행하는 정당한 행위에는 동 법을 적용하지 않도록 규정하고 있고, 해운법은 29조에 의거하여 외항화물운송사업자 간 운임, 선박 공동운항 등 공동행위를 허용하고 있다. 이전까지 공정위는 공식적인 채널을 통해 지속적으로 해운선사의 운임공동결정행위는 공정거래법 적용에서 제외됨을 지속적으로 밝혀 왔다. 2019년 6월 국민신문고에 올라온 가격담합 관련 질의에 대해 “해운법 29조에 따른 외항운송사업자들간의 운임결정행위가 공정거래법 적용 제외의 대표적인 예”라고 설명하기도 했다. 그러나 현재 이 게시물은 관리자에 의해 삭제되어 찾을 수 없다. 

 

 아래는 공정위 홈페이지 Q&A 섹션에 2011년 8월 게재된 내용이다. 국민신문고의 질의답변과 마찬가지로 해운법 29조에 따른 운임 공동결정 행위는 공정거래법상 가격담합의 예외라고 밝히고 있다. 

 

 공정위는 현재 해운업계가 공정거래법 제 19조에 따른 공정위의 인가를 받지 않았고, 해운법이 정하는 절차도 충족하지 않고 있다며 과징금 부과가 불가피하다는 입장이다. 사업자들의 공동행위가 해운법 등에 따른 정당한 행위가 되려면 △화주 단체와 사전에 서면으로 협의하고 △공동행위 내용을 해수부 장관에 신고하며 △공동행위로부터 가입·탈퇴를 제한하지 않는 등 요건을 충족해야 한다고 공정위는 말한다. 

 이에 대해 한국해운협회는 “1981년 공정위 전신인 경제기획원에 해운기업 공동행위를 등록해 허용 인가를 받았다”고 분명히 밝혔다. 또한 “일반적으로 해운 운임 협의는 업계 상황이 좋을 때가 아니라 운임이 망가졌을 때 이루어진다. 그럼에도 화주와의 운임 인상 협의는 99% 실패할 수밖에 없고, 지금까지 해운업계에서 원하는 운임 인상을 성공한 적도 없다”고 설명하며 “국적선사와 외국적선사의 동남아항로 운임 협의 과정에서 오히려 시장에서 적용하는 운임이 하락하였고 화주 기업에게 손해를 입힌 사례가 없다”고 강조했다. 실제로는 해양부 신고한 실제 표준요율보다 낮은 운임을 받았는데도 공정위가 자의적인 잣대로 상황을 해석했다는 것이다. 해운 운임 기본협의는 해수부 등에 신고했지만 부속협의는 신고 대상이 아니라고도 덧붙였다. 

 정기선사의 공동행위는 UN 산하기구인 UNCTAD(UN무역개발회의)가 1974년 채택한 ‘UN 정기선 해운동맹 규약 협약’에 의해 국제적으로 여러나라에서 시행되고 있다. 우리나라는 1974년 이 협약을 비준하여 해운법 제29조에 근거를 마련했다. 이 협약은 세계 해상 교역의 확장과 효율적인 정기선해운 서비스 촉진, 그리고 정기선 해운 서비스 공급자와 수요자의 균형 확보를 목표로 한다. 해상운송업자 공동행위의 타당성이 이미 국제적으로 인정되어 법제화된 것이라 할 수 있다. 

 공정위가 과징금 부과조치를 강행할 경우 예상되는 파장은, 우선 국적선사의 자금 압박이 경영난으로 이어질 수 있으며, 국내에서 위법행위가 인정된 사안이기 때문에 이를 이유로 하여 외국 정부에서도 우리나라 선사들에게 벌금을 물릴 가능성도 있다. 막대한 규모의 과징금을 감당하기 위해 선박을 매각하는 경우, 이것이 국적선사 전반의 선복감소로 이어지고, 또한 외국 선사들이 과징금을 피하기 위해국내 기항을 꺼려 우리 화주들의 선복난을 심화시킬 우려도 있다. 해운선사의 공동행위가 국제적 관행과 달리 국내에서 위법한 것으로 정의내려질 때, 그 파장이 어디까지 미칠지 사실 현재로서는 예측조차 어렵다.  

 한편, 이러한 상황에 대해 전국각지의 해운산업계는 물론 정치권에서도 여야를 막론하고 공정위 처분을 철회할 것을 촉구하고 나섰다. 국회 농림축산식품해양수산위원회(이하 ‘농해수위’)는 지난 6월 24일 전체회의에서 정기 컨테이너선사의 공동행위에 대한 해운법 적용 촉구 결의문을 채택했다. 이개호 농해수위 위원장은 "해외 선진국은 선박화물 운용에 대한 공동행위를 허용하고 있다. 해상운임은 해운법에 따라 규율돼야 할 것"이라며 "경영여건이 열악한 컨테이너선사들의 도산위기를 고려할 때 과징금 부과는 제고될 필요가 있다"고 지적했다. 

 박수영·안병길·하태경 의원 등 국민의힘 부산 국회의원 일동(14명) 역시 지난 7월14일 ‘해운산업을 낭떠러지로 밀어넣는 공정위의 부당심사를 즉각 철회하라’는 입장문을 내고 “공정위는 해운산업에 대한 부당심사를 철회하고, 해수부는 공정위의 부당심사에 대한 명확한 입장을 밝히며, 청와대는 국가기간산업인 해운산업 재건의 불씨를 되살리는 조치를 취할 것을 촉구한다”고 말했다. 또한 더불어민주당 최인호 의원(부산 사하갑)은 18일 “이번 주에 해운선사 공동행위는 공정거래법 적용이 아님을 명확히 하는 내용을 골자로 한 ‘해운법 개정안’을 발의할 예정”이라고 밝혔다.