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물류

국토부 항소로 환적화물 안전운임 논란 재점화

환적화물에 대한 안전운임 적용 제외 판결에 국토부 불복

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 지난해 1월 시행된 안전운임제는 낮은 운임으로 인해 과로‧과적‧과속을 피하기 어려웠던 화물운송 종사자의 근로여건을 개선하려는 취지로 만든 제도이다. '화물자동차운수사업법'에 따르면, 국토교통부장관은 매년 10월 31일까지 안전운임위원회의 심의‧의결을 거쳐 대통령령으로 정하는 운송품목에 대해 다음 연도 적용할 화물자동차 안전운임을 공표해야 한다. 이는 화물차주 및 운수사업자가 지급받는 최소한의 운임이며, 이보다 낮은 운임을 지급할 시 과태료 500만원이 부과된다. 도입 당시 시장의 혼란을 우려하여 우선은 수출입 컨테이너와 시멘트 화물에 대하여 3년('20년~'22년) 일몰제로 규정해 놓았다. 

 지난 1년 동안 운영된 이 제도의 효과와 개선점에 대해 여러 의견이 제시되고 있지만, 화물차주들 사이에서는 예전에 비해 안정적인 운임 획득이 가능해졌다는 점에서 긍정적으로 보는 시각이 많다. 그에 따라 안전운임제도는 앞으로 다른 종류의 화물자동차에도 점차 확대 적용될 가능성이 클 것으로 보인다. 그러나 화물차주 이외의 운송사와 화주, 물류업자 등은 제도의 시행 전에 충분한 협의가 이루어지지 않았으며, 세부적인 사항들에 있어 추가적인 논의가 필요함을 강하게 지적해 왔다. 

 특히, 국토교통부와 해운업계 사이에서는 환적화물에 대한 규제 적용을 두고 시행 초기부터 갈등이 지속되고 있다. 선박에서 화물을 양하한 후 국내로 들여오는 것이 아니라 다른 선박에 다시 옮겨 해외로 반출하는 환적화물에 안전운임제를 적용하는 것은 위법하다는 게 해운사들의 주장이다. 현재 안전운임제에서 정하는 수출입 컨테이너와 환적 컨테이너는 무역법 등 관련 법률상 개념이 명확히 구분되어 있다. 게다가 환적화물의 경우 편도 운송 후에 도착지에서 다른 화물을 싣는 연결운송이 많은 반면, 안전운임 제도는 왕복운임을 전제로 한 것이기 때문에 운임을 지급하는 선사의 입장에서는 부담이 커질 수 밖에 없다.

 해운업계는 환적 컨테이너가 안전운임 적용대상에서 제외되어야 한다고 국토교통부에 수차례 건의했다. 이것이 받아들여지지 않자, HMM, SM상선, 장금상선 등 국내 13개 컨테이너선사가 행정법원에 안전운임 고시에 대한 취소 소송을 제기한 것이 지난해 3월의 일이다. 행정법원은 올해 1월 8일, 원고의 주장을 인정하여 국토교통부 고시가 법률에 근거 없이 행정권을 남용했으므로 고시 중 환적 컨테이너 부분은 취소한다는 판결을 내렸다. 그러나 일단락된 줄 알았던 논쟁이 여기서 마무리된 게 아니었다. 지난 2월 2일, 국토교통부가 행정법원의 1심 판결에 불복해 항소를 제기한 것이다. 항소의 이유와 근거는 아직 제시하지 않았다. 이미 규정을 마련할 때 이해 당사자들과 충분한 합의를 거쳤다는 입장인 것으로만 알려졌다.

 2019년 나온 안전운임제 시행령은 안전운임위원회 최종 협의 조율 중 파행 속에 결의된 것이다. 물론 각 업계의 입장을 모두 수용하여 합의를 도출하는 것이 쉬운 일은 아니겠지만, 적어도 그 적용범위를 정함에 있어서는 법률상, 행정상의 개념과 정의를 신중하게 검토했어야 하지 않나 하는 아쉬움이 있다. 덧붙여, 국토교통부는 지난달 말 결론을 낸 올해분 안전운임에도 변경없이 환적 컨테이너를 포함시켰다. 행정소송까지 갈 만큼 논란이 많았던 사안임에도 당사자들과 이미 ‘충분한 합의’를 거쳤다는 당국의 입장은 납득이 어렵다. 무위에 그칠 것을 알면서 제기한 항소인지, 아니면 국토부가 나름의 타당하고 합리적인 근거를 갖고 있는 것인지 항소심 결과에 귀추가 주목된다. 





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