미국 예일대와 컬럼비아대가 매년 공동으로 발표하는 환경성과지수(EPI)에 따르면 한국의 대기질 수준은 조사 대상국 180개 가운데 173위를 차지하며 최하위를 차지했다.(2016년 기준) 이는 남미 및 아프리카 국가와 비슷한 수준으로 일반적으로 GDP와 환경성과지수(EPI)의 환경 및 건강 관련 지표가 강한 양의 상관관계를 가지는 현상에 반하는 결과를 보이고 있다. 한국과 비슷한 대기질 순위를 차지한 국가로는 미얀마(174위), 파키스탄(175위), 인도(178위), 중국(179위) 등이 있다.

 파이낸셜타임스의 경제협력개발기구(OECD) 보고서 또한 한국을 중국, 인도와 함께 대기오염이 심각한 국가로 분류했다. 보고서에 따르면 한국의 환경오염 원인이 중국 등의 외부 요인이 80%라 주장하고 있으나, 환경단체인 그린피스의 경우에는 한국의 대기오염 외부 영향은 30%로 나머지는 우리나라 자체에서 발생한 것이라고 언급하고 있다.

 이처럼 한국의 대기오염 발생원이 외부인지 내부인지에 대한 의견은 분분하나 대기오염물질에 의한 한국의 조기사망자 수가 OECD 국가 중 가장 많을 것이라는 사실에는 반론의 여지가 없으며, (OECD 대기오염으로 인한 경제적 영향 보고서) 특히 항만지역의 대기오염에 의한 조기사망자 수가 내륙지역보다 많은 상황이다.

 IGU(International Gas Union)의 "Enabling Clean Marine Transport" (2017.03)에 따르면, 3% 황함유량 연료유를 사용하는 대형 컨테이너 선박 1 척은 디젤 승용차량 5천만 대와 동일한 황산화물을 배출한다고 한다. 항만지역 국민들의 건강을 위협하는 선박의 배출물질에 대한 해결책 마련이 절실하다.

선박 배출가스로 인해 동아시아만 24,000명 이상 조기 사망

 네이처지의 2016년 발표에 따르면 부산항을 포함한 아시아지역 10대 컨테이너항만이 동아시아에 집중, 이들 지역에서 배출되는 황산화물, 질소산화물 배출량이 전 세계 향만 배출량의 20%를 차지한다고 밝혔다. 또한 동아시아 지역 미세먼지로 인한 심폐질환 사망자 수가 13,800명, 폐암 사망자 수가 1,480명인 가운데, 우리나라의 선박에서 배출되는 대기오염물질에 의한 조기 사망자 수는 약 500~1,100명으로 추정됐다.

 전국의 대기오염물질 중 선박으로부터의 배출량은 황산화물 11.4%, 초미세먼지 10.1%를 차지하고 있으며, 특히 주요 항만인 부산항, 인천항, 울산항, 평택·당진항, 광양항이 위치한 시·도의 선박대기오염물질 배출 비중은 2014년 기준 전국 평균을 훨씬 상회하며 그 심각성을 여과없이 드러내고 있다. 특히 우리나라 최대 항만인 부산항이 위치한 부산시는 황산화물, 초미세먼지 배출량 중 선박이 차지하는 비중이 각각 73.2%, 51.4%로 매우 심각한 수준이다.

 그러나 정부의 미세먼지 관리대책은 항만보다 육상부분에 집중, 항만 관련한 구체적인 정책 및 실행안은 현재 부족한 상황이다.

국제사회, AMP로 국민 건강 보호

 국제사회는 우리나라보다 한 발 앞서 해안지역 선박 배출가스 저감을 위한 AMP(Alternative Maritime Power, 육상전원공급장치) 설치 등 다양한 노력을 시행 중에 있다. 선박이 항만 안벽에 접안 했을 때 선박연료유 대신 AMP 시설을 통해 육상전력을 공급, 선박 보조엔진을 가동시키면 선박에서 배출되는 황산화물, 질소산화물, 초미세먼지 등의 배출가스 저감이 가능하다. IMO 또한 지난 10년 동안 AMP가 선박 배기가스 감축에 효과적이라는 것에 동의, MEPC(해양환경보호위원회) 64차 회의에서 회원국들의 항만에 AMP 설치 의무화 규정 초안을 검토했으나 기반 설비 부족으로 회원국에 국제표준안 마련 및 비강제적 설치 권고 수준에 머물렀다. 그러나 ECA(Emission Control Area) 설정지역에 위치한 대부분의 국가들은 선박이 항만에 정박 시 배출하는 오염물질 저감을 위해 이미 자진해서 AMP를 설치했거나, 고려 중에 있다.

 우리나라의 주요 교역국인 미국과 중국은 이에 더해 AMP 사용을 강제화해 자국민의 건강을 보호하고 있다.

 미국은 올해 LA/LB항에 입항한 선박의 70%에 대해 AMP 설비 사용을 강제하고 있으며, 접안한 선박의 보조엔진 사용 시간을 3시간 이하로 규정하고 있다.

 중국 또한 “교통운수업 에너지절약 및 친환경 13차 5개년 발전계획”에서 “항만 AMP 구축방안”을 수립, 신규부두의 계획, 설계 및 건설 시 AMP 시스템을 의무화했으며, 이미 개발된 부두는 점차적으로 AMP 시스템으로 개조를 진행하도록 명시했다. 또한 입항한 선박은 우선적으로 AMP를 사용하도록 명확히 규정했다. 이에 따라 중국은 627척의 선박을 AMP 공급이 가능하도록 개조했고, 대상선석 292개에 AMP 설비를 구축했다.

 중국은 AMP 구축계획 시행을 위해 선사와 항만의 공동노력, 유관부서 협력체계 마련, 관련 기술 규범 마련, 시범사업 추진, 투자자금 확보, 과학적·조직적 추진체계 마련 등 6가지 AMP 추진 과제를 구체적으로 도출, 단계적으로 추진중에 있으며 이를 기반으로 2020년까지 ECA와 장강 간선항로 항만에 50% 이상 AMP를 설치한다는 목표로 사업을 진행 중에 있다.

항만도시 미세먼지 저감 위해 우선적으로 AMP 설치해야

 현재 우리나라에서 운영되고 있는 AMP는 관공선 부두 등 부산항(76개소)과 인천항(66개소)에 설치 된 저압 AMP이다. 하지만 이는 국제규격에 부합하지 않는 형태이며, 현재 기존 부두 중 AMP 설비를 설치할 수 있는 기반시설이 준비된 항만 또한 매우 적은 상태이다.

 현재 인천항은 인천지방해양수산청, 인천시, 수도권대기환경청, 한국해양수산개발원, 인천항만공사, 한국전력공사, 한국남동발전과 업무협력을 통해 고압 AMP 시범사업을 시행하고 있다. 또한 해양수산부는 부산항만공사와 기존 컨테이너 부두에 고압 AMP 시범사업을 추진할 수 있도록 협의 중에 있으며, 부산항은 향후 신규 부두 건설 단계에서 AMP 기반시설 마련을 추진하고 있다.

 이처럼 AMP 추진을 위해서는 관계기관 협력 모델 개발 등 선행해야 할 과제들이 있다.

 첫째, 한국전력이 포함된 AMP 관계기관 협력 모델 개발을 통해 적절한 AMP 전기료 산출 및 인센티브 제도 마련으로 선사의 부담을 덜어 선사의 참여를 유도해야 한다.

 둘째, AMP 설치 선사와 항만 간 협력 모델 개발로 기술 및 운영 노하우 공유와 배기가스 및 손익 모니터링을 통해 항만과 선사 모두 이익을 낼 수 있는 방안을 마련해야 한다.

 셋째, 국제규격에 맞는 AMP 설치 및 설계 표준안 마련을 위한 시범사업 추진이 필요하다.

 넷째, 선석 당 약 20억 원, 선박 한 척 당 12억 원의 비용이 드는 AMP 설치 및 운영비에 쓰일 투자재원 확보방안 마련이 필요하다. 이를 위해서는 중앙정부, 지방정부, 환경부, 해양수산부, 산업통상자원부 등 관련기관이 AMP 설치 프로젝트 지원금 마련 및 투자비 회수 방안을 수립해야 한다. 또한 국가차원에서 AMP 사용에 따른 온실가스 저감, 인체 유해가스 저감 거래권 같은 친환경 금융 상품을 만들어 수익을 투자자에게 지원하는 방안을 마련하는 것도 필요하다.

 마지막으로 AMP 활성화를 위한 법과 제도의 개선이 시급하다. 이를 위해서는 선박유 황함유랑 수정 및 선박에서 기인하는 미세먼지를 관리할 수 있도록 관련 법을 개정하는 것이 선행되어야 한다. 또 선사가 AMP를 이용하는 것이 황함유량 0.5% 선박유를 이용하는 것보다 유리하도록 전기요금을 개편하는 것 또한 필수적이다.