해운과 조선 그리고 철강 분야 전문가들이 모여 ‘동반성장’을 위한 논의를 진행했다.

한국선주협회(회장 이종철), 한국조선협회(회장 고재호), 한국철강협회(회장 정준양)는 포스틸 P&S타워에서 ‘해운-조선-철강 동반성장’이라는 주제로 세미나가 열렸다.

이번 세미나는 지난해 철강과 해운의 만남에 이어 조선까지 합류했다는 의미만으로도 많은 성과를 기대하게 했다.

김영무 한국선주협회 전무는 “오늘 이렇게 해운과 조선, 철강 사업의 상생할 수 있는 자리를 마련하게 돼 기쁘다. 오늘 많은 논의를 통해서 서로의 업계의 발전을 통해 함께 동반성장할 수 있는 계기가 됐으면 한다”고 인사말을 마쳤다.

전후방 공동투자로 실질적 협력체계 구축

‘해운과 조선의 시황전망과 상생발전’이라는 주제로 홍성인 산업연구원 박사는 “현재 위기라고 이야기하지만 위기라는 단어에는 ‘위험’과 ‘기회’라는 의미가 공존한다”며 “더 큰 기회 창출이 가능한 시기이다”라고 발표를 시작했다.

홍성인 박사는 지금은 초경쟁사회라고 강조하며 “위기는 일상, 특별한 상태가 아니다. 하지만 준비되어 있을 경우 위기가 클수록 더 큰 기회가 된다는 의미를 담고 있다”며 현 상황을 철저히 준비한다면 어려운 난관을 헤쳐나갈 수 있을 것이라고 밝혔다.

홍 연구위원은 “IMF의 전망에 따르면 개도국은 6~7%대, 선진국은 2%대의 성장을 전망했고 종합적으로 봤을 때 올해 4%대의 성장률을 기록할 것이다. 그러나 비관적 시나리오도 발생할 수 있다. 유로권의 위기의 본질적 요인 해소 지연과 미국과 일본의 재정적자, 중동지역의 유가변동 등 다운사이드 리스크(Downside Risks)가 영향을 미칠 수 있는 주요 요소이다”고 현 상황을 판단했다.

해운시황을 전망하며 세계해상물동량은 2002년 이후 BRICs의 경제성장을 기반으로 가파르게 성장하고 있다고 밝히며 글로벌 금융위기 및 재정위기로 정체와 감소되고 그 이후 증가세를 띄고 있지만 증가율은 둔화됐다고 홍 박사는 언급했다.

그녀는 “세계 선복량은 2010년 말 기준 13.5억DWT 규모이며 1980년부터 2010년까지 연평균 2.6%의 증가율을 보이고 있다. 선종별 비중을 살펴보면 벌크선(39.7%), 탱커선(33.5%), 컨테이너선(13.6%)순이다. 선복규모는 벌크선이 가장 크나 성장속도는 컨테이너선이 가장 크게 나타나고 있다”고 말했다. 이어 “벌크선은 아시아 선사, 컨테이너선은 유럽 선사가 상위를 차지하고 있고, 탱커선은 원유교역 비중이 높은 국가의 선사가 상위를 차지하고 있다”며 선복량의 현황을 설명했다.

실제로 벌크선은 중국 COSCO(24.9백만DWT)로 1위를 차지하고 있고 이어 일본의 NYK(17.1백만DWT), MOL(14.8백만DWT)를 기록하고 있다. 컨테이넌선은 덴마크의 APM-Maersk가 217만4000TEU로 가장 많은 선복량을 가지고 있고, 이어 스위스 MSC(192만7000TEU), CMA CGM(122만8000TEU), Evergreen Line(60만7000TEU) 그리고 독일의 Hapag-Lloyd(60만1000TEU)순이다. 또한 탱커선은 일본의 MOL(15.4백만DWT)가 최고 선복량을 가지고 있지만 노르웨이의 Fredriksen Group(15.4백만DWT)이 2위를 차지하고 있다.

이어 그녀는 해운운임에 대해 설명했다. 금융위기 이후 침체상태에 빠진 해운시황은 현재까지 계속 부진하고 있다고 언급했다. 벌크선 운임지수인 BDI는 3월말 기준으로 934로 1000을 하회하고 있는데 이 수치는 2009년 하반기 4000을 하회했던 것에 비하면 매우 낮은 수치이다. 또한 컨테이너 용선료 지수인 HRCI는 469.9(3월말 기준)로 500미만을 기록하고 있는데 이는 2011 상반기 기록한 900대보다 낮다. 탱커운임지수인 30K가 추세적 상승을 보이고 있으나 50K는 하락기조를 보이고 있다.

더불어 국내해운산업에 대해 그녀는 “업체수가 증가하고 있지만 소수 대형 해운업체가 선복량의 대부분을 차지하고 있다. 국내해운산업의 규모는 2010년 기준으로 세계 5위를 차지하고 있다”며 “보유선박을 살펴보면 대형사의 경우 컨테이너선, 중소형사는 벌크선, 기타선의 비중이 높았다”고 말했다.

홍성인 박사는 해운과 조선, 철강의 상생 발전방안에 대해 설명하며 발표를 이어갔다.

홍 박사는 “각 산업의 수요전망은 전후방산업의 생산전략 수립에 매우 중요한 정보를 제공한다. 이러한 정보를 매년 하반기에 공동 수요전망 포럼 개최를 통해 안다면 많은 도움이 될 것이다. 또한 각 산업이 직면한 환경변화에 대한 항상적 정보 공유 시스템을 구축해 빠른 대응이 이뤄질 수 있어야 한다”고 강조했다.

마지막으로 “철강과 조선은 서로 지분투자를 통해 형식적 협력이 아닌 실질적 공동 경영전략의 방향을 모색해야하며, 해운과 철강은 장기 용선망을 구축해 해운의 운송수요 창출에 기여하고 자본 참여를 통한 실질적 협력망을 구축해 선화주 합작선사의 설립 등이 필요하다”고 밝히며 “조선과 해운은 선박펀드에 조선부문의 투자를 추진하고 해운부문의 조선부문 자본 참여를 통해 원할한 수급을 모색해야 한다”며 공동투자로 인해 실질적 협력이 이뤄져야 한다고 역설했다.

세계 철강 산업 트렌드와 전망

한국과 중국, 일본의 철강업계는 세계 철강업 성장을 견인하고 있다. 한중일 철강사가 세계 조강 생산의 54%를 점유하고 있고, 글로벌 10대 철강사 중에 9개사가 포함된다.

하지만 철강산업의 공급과잉 현상의 심화로 철강업계는 어려움을 겪고 있다. 김명균 상무는 “2013년 이후 한중일 역내 공급과잉은 3억톤 수준에 이를 것으로 추정하며, 한중일 6대 고로사들의 평균영업이익률은 2005년 16.4%에서 2011년 2.9%로 급락하는 등 이러한 어려움은 당분간 지속될 것”이라고 말했다.

김 상무는 세계 철강산업의 이슈를 알면 해운업계 및 조선업계에 도움이 될 것이라고 설명하며 발표를 이어갔다. 그는 “세계 조강능력은 수요 둔화 추세에도 불구하고 신흥국을 중심으로 증가세를 지속하고 있다. 인도와 MENA 지역을 중심으로 신흥국의 조강능력 비중이 크게 상승할 것으로 전망된다”고 언급했다.

신흥국들의 조강능력은 2000년 31%에서 매년 증가해 2006년에는 49%를 차지했으며, 2013년에는 61%를 상승할 것으로 예상돼 중국이 차지하는 비중(2013년 41% 예상)을 초과할 것으로 예상된다.

또한 그는 “철강사의 용광로 대형화 및 신설비 증설에 따라 철강 생산능력이 증가해 과잉현상도 함께 발생하고 있다”고 말했다. 2010년 기준 세게 철강생산능력은 19억톤 수준으로 철강 수요 13억톤 대비 약 6억톤이 과잉되는 현상이 일어났다.

김명균 상무는 세계 철강산업에 대해 “강재 명목 소비는 2011년 13.74억톤으로 전년대비 5.6% 증가에 비해 올해에는 14.23억톤을 기록해 성장세가 둔화될 것으로 전망한다”고 말했다.

선박금융 현황과 발전 방안

양종서 수출입은행 박사는 ‘선박금융 현황과 발전 방안’에 대해 발표를 진행했다.

그는 발표에 앞서 “지금 발표하는 내용들은 발표자의 개인적 견해이며 소속기관인 한국수출입은행의 공식입장과는 무관하다”고 말하며 조심스럽게 시작했다.

양종서 박사는 “전 세계 선박수주액을 살펴보면 지난해(2011년)에는 전년대비 9% 감소한 963억 달러의 수주액을 기록했다. 상선은 극심한 침체를 보였고 해양 및 에너지 관련 고가 선박을 수주 호조를 띄었다”고 말했다.

유럽재정위기의 상황 속에 ECB의 장기대출 실시 등 양적완화로 일시적 안정화 양상을 보이고 있다고 그는 말했다. 이어 이탈리아와 스페인 등 주요 위기국의 국채금리 인하와 채권 발행 비용 저감 효과 등으로 인해 선박금융 금리도 단기적으로 떨어질 것으로 전망했다.

이어 양 박사는 “하지만 양적완화 조치에도 불구하고 여전히 리스크는 상존한다. 유동성 확대로 만기도래 채권에 대한 위기는 넘겼으나 위기국 채권 매입의 지속적 확대로 이어질 것인가는 의문은 있다”고 설명했다.

그는 “독일 KG펀드는 금융위기를 겪은 후 투자손실 등으로 투자기피 현상 등 어려움을 겪으며 크게 위축됐다. KG펀드의 붕괴 등으로 해외 선주들이 국내 펀드 수요가 급증했다. 금융위기 이후 리스크에 대한 과잉인식으로 투자자들의 성향이 보수적으로 변했다. 수요와 공급자 간의 제시가격에 차이가 여전히 있어 실적은 다소 부진하나 금년 들어 조금씩 갭이 줄고 활성화를 띌 것으로 전망된다. 또한 최근에는 고수익 상품 등도 기획되고 있는 것으로 보인다”고 말했다.

선박금융이 발전하기 위해서는 일단 장애요인을 제거하고 기회요인을 살려야한다고 그는 말했다.

일단 선박펀드의 발전을 위해서는 공공성 펀드의 조성을 통해 공공자금, 연기금, 조선소, 지자체 등의 출연으로 펀드를 조성하고 국내 선박펀드 운용사에 위탁 운용하는 방식으로 PEF(사모펀드), MAZZANINE 등의 상품을 다양화해 투자자들의 관심을 높일 필요가 있다. 또한 이슬람 금융을 이용하거나 선박투자공사를 설립 그리고 해외 유수의 전문은행과 함께 선박 및 PF 전문 합자은행을 설립하는 것들도 방법이라고 말했다.

이외에도 원화 선박금융 활성화, 전문인력 양성(법조 인력 양성), 과도한 리스크 인식 개선 노력 등이 필요하다고 그는 언급했다.

마지막으로 양 박사는 “발전 방안의 구체적 실행을 위해서는 업계, 공공기관, 정부 등 관련자 간의 의지가 일치되고 유기적 협력이 필요하다. 또한 단기적으로는 Loan보다는 펀드확대에 주력하는 것이 효율적으로 보인다”고 언급하며 이어 “금융위기 이후 과도하게 인식되고 있는 리스크에 대한 인식개선은 반드시 필요하다. 끝으로 유럽의 위기는 아시아의 기회가 되고 있으며 한국도 반드시 이러한 기회를 발판삼아 도약해야 한다”고 발표를 마쳤다.

이 자리에 참석한 선주협회 관계자는 “각 업종별로 모인만큼 업계 현황이나 시황에 대해 서로 정보교환 차원에서 만나는 것”이라며 “최근 각 업계의 시황이 어려운 만큼 서로 연관성 있는 업종끼리 상생∙발전할 수 있는 방안을 모색하기 위한 자리”라고 설명했다.