해운업은 단기간에 큰 수익을 내고 그 후 오랜 기간 불황을 겪어오곤 했다. 해운업의 이러한 특성을 설명한 기고문이 ‘헬레닉 쉬핑 뉴스’에 실려 2회에 걸쳐 싣도록 한다.

 과거에 항상 그래왔듯이 해운업계의 신규 자금 유입으로 해운 경기 붐의 끝이 보이질 않고 선대의 규모 확장을 위한 신조선 발주도 이어지고 있다. 이점은 해운경기 붐의 수익이 해운 수요가 선박의 공급을 앞질렀을 때만 생겼고 그 자체가 일시적인 불균형이었다는 사실을 반박하고 있다.

 따라서 새로운 자금의 대부분은 신규 선박을 발주하거나 이미 채무불이행 상태에 있는 발주 건을 넘겨받거나, 아니면 어려움에 처해있는 은행의 악성부채를 사들이는 데 투자가 이루어졌다. 지난 5년간 수천 척의 신규 선박이 인도돼왔음에도 불구하고 EBITDA(법인세·이자·감가상각비 차감 전 영업이익) 계산에서 제외된 2가지 주요 아이템, 즉 이자와 감가상각을 고려했을 때 수익성이 있었던 거래는 사실상 거의 없다.

 향후 인도 예정인 3천척의 선박과 기존 선대의 평균 선령이 겨우 9년이며 그럼으로써 선박해체가 최소화된다는 점에 비추어 볼 때 고객 부문의 경기에서 예상치 못한 증가가 발생하지 않는 한 잉여 선복량은 2020년까지 계속 유지될 전망이다.

 과거의 잉여 선복을 극복하는 한편, 중국이 미래의 선복 확장 개선에 솔선수범하는 가운데 고객들은 자신이 처한 험난한 상황을 헤쳐 나가고 있다. 현재 중국은 엄청난 선박 건조 능력을 갖추고 있으며 계속 그렇게 함으로써 원료와 에너지 수입 뿐 아니라 자신들의 제품을 수출하는 운송비용을 조절 하게 될 거라는 점을 인식하고 있다. 이점에선 일본 또한 70년대와 80년대에 아주 성공적이었다.

 더 큰 문제는 원유가격의 급속한 하락이 선박 연료비를 낮추기도 하지만 석유소비자들이 소비를 줄인다는 점에 더 초점이 맞춰지고 있다. 캐나다로부터의 수입과 멕시코의 미래 성장과 관련하여 미국 내에서의 엄청난 석유 생산 확대는 미국의 다른 수입품 시장을 없애게 될 가능성도 있다.

 이는 중국 및 유럽의 석유 수입 감소와 LNG 사용의 증가와 결부되기 때문에 대형유조선에 대한 전망을 암울하게 만든다. 분석가들은 보관 중에 있는 초대형유조선(VLCC)의 이용율을 잘못 예측하고 있다. 현재 전체 선대에서 최대 2%를 차지하는 걸로 보고 있지만 향후 2년 간 14%까지 늘어날 걸로 예상된다.

 대형 드라이 벌크선 시장은 철광석이 최적 가격에 머무르고 있어 재앙을 맞고 있는 상황이나 수요는 해운 붐 이전의 수준으로 돌아오고 있다. 다른 산업의 고정자산과는 다르게 선박은 소유주가 파산할 때도 일을 멈추지 않는다는 특징이 있다. 대신 이 선박들은 아주 낮은 시장 가격으로 다른 소유주에게 넘어가고 낮은 운임에 맞게끔 계속 화물을 실어 나름으로 인해 선복 과잉이 유지되는 것이다.

 해운업은 당분간은 수익이 나지 않는 업종이 될 걸로 예상된다. 그리고 신규로 들어온 자금은 옛날에 유입됐던 자금보다 더 힘든 시기를 보낼 걸로 보인다.
(자료 제공 : www.hellenicshippingnews.com)