수요가 엄청나게 성장한 또 다른 품목은 ‘분유’로, 유럽에서 아시아로 가는 물량이 지난 3년간 세 배나 증가했다.

 이런 구조적 변화의 결과로 인해 재활용 화물의 운반을 거의 중단한 상태라고 머스크의 유럽/아시아 교역 담당 이사인 요한 이스브란트는 밝혔다. 한 예로서 동향 화물의 1/5까지 차지한 적이 있던 ‘폐지’는 이제 점유율이 4% 미만으로 떨어져있다.

 대신 머스크는 이 구간에서 더 값비싼 물건을 싣고 결과적으로 더 높은 운임을 지불할 준비가 돼있는 신규 고객에 노력을 집중하려 하고 있다. 이는 과거에 폐지 같은 저가 상품을 보낸 화주가 아시아/유럽 항로의 왕복 경제 차원에서 거의 무료로 운임을 지불했던 것과는 분명 대조를 이루고 있다.

 선적 컨설턴트 회사인 Seabury에 따르면 북유럽에서 아시아로 보내지는 40푸터 컨테이너에 실린 화물의 평균 가격은 2009년에서 2013년 사이 1/3이상 올라 7만7천 불에 이르렀다. 컨테이너의 무게 또한 낮아져서 화물무게의 한계치에 영향을 미치고 있다.

 최근 중국 대련 항에서 18,270TEU급 ‘Munkebo Maersk’호의 출발에 맞춰 공식적으로 시작된 2M(MSC와 머스크)의 스케쥴은 유럽 수출업자들의 요구를 특별히 고려한 것이다.

 최근 몇 년간 유럽/아시아 동향 구간은 아시아에서 생산된 소비재를 유럽 소매업자에게 최대한 빨리 보내야 만하는 서향 구간보다 느림세를 보여 왔다. 그리고 유럽 수출업자들은 상대적으로 시간에 덜 민감한 것으로 나타났다.

 그러나 상해, 홍콩, 싱가폴 등과 같이 인구가 밀집한 지역에 근접한 아시아 항만들에 기항하는 머스크의 항차들은 이제 동향 항로 구간에서도 속도가 빨라질 전망이다.

 대부분 항로의 귀향 구간은 보통 13~16노트의 속도를 유지해왔었다. 선사들이 치솟는 유가를 상쇄하기 위해 감속운항 프로그램을 도입함에 따라 예외가 생기기는 했지만, 이 동향 구간의 속도는 2M 네트웍이 구성되면서 증가추세에 있다.

 특히 아시아/유럽 항차들 중 다섯 개는 동향 항로가 18~19노트로 운항할 예정으로 있으며 이는 서향 항로보다 아주 약간 느린 속도다. 트리플-E 선박들이 투입되는 머스크의 AE5항차는 양 방향 모두 같은 속도로 운항된다. 아울러 귀향 구간에서 중동 지역은 항해시간 단축을 위해 몇 가지 조건하에 기항이 취소되기도 했다.

 비슷한 동향은 아시아/미국 항로에서도 보이는데 여기는 동향 태평양항로 구간이 지배적이지만 분명히 구조적 변화가 나타나고 있다. 이러한 변화는 미국 내륙에서 항만으로 화물을 이동하는 물류 상 부분적으로 어려움이 있어 아시아/유럽 항로만큼 두드러지지는 않지만 한 가지 중요한 발전이라면 수에즈 운하를 경유해 동남아시아에서 북미로 가는 서비스가 증가해왔다는 점이다.

 머스크의 요한 이스브란트는 대서양을 아시아/유럽 시장의 좀 더 가능한 모델로, 그리고 얼마나 빠르게 교역의 역동성이 변화할 수 있는 지 징표로 간주하고 있다. 지난 몇 년에 걸쳐 주요 구간은 변동성이 많았고 또 앞으로도 지역적 경제 상황과 환율, 국내 소비 패턴의 영향에 따라 급변할 수 있다.

 이스브란트 이사는 지금 현 상태에 보이는 격차와는 다르게 아시아/유럽 양방향 항로의 컨테이너 교역량이 2020년경에 이르렀을 때 대략 비슷해질 수도 있다는 점을 불가능하다고 믿고 있지는 않다.
(Source : www.lloydsloadinglist.com)