지난 한 해 동안 러시아 북극항로를 통해 운송된 화물은 4만 톤에 불과했고 그 중 75%는 중국 선사에 의해 운반된 것으로 나타났다.

 북해 항로(NSR)는 러시아의 북극관련 정책 안건과 관련하여 제일 중요한 부분을 차지하지만 2015년의 운송실적은 최근 몇 년간 가장 낮은 수준을 보였다.

 NSR 정보센터가 내놓은 수치에 따르면 작년 1년 동안 이 항로를 지나간 화물량은 정확히 39,586톤이었고 이는 NSR에 있어 2015년이 주요한 하락세였음을 의미한다.

 이 운송루트는 카라 게이트와 베링해협 사이의 5천 킬로미터 구간, 즉 유럽과 아시아간 동서 지름길 사이에서의 운항을 포함한다.

 2015년의 운송물량 하락은 2012~2013년 동안 크게 증가한 이후에 나타난 현상이다. 당시 화물량은 135만 톤까지 늘어났고 운항 선박수도 71척에 달했다. 국가기관과 상업적 이해가 이 항로의 관심을 끌었는데 이는 수에즈 운하를 통한 해운에 대항하여 계절적인 무료 항로 역할을 할 수 있었기 때문이다.

 북극의 얼음이 해빙되고 떨어져나감에 따라 러시아 당국은 미래의 국제 교역 항로로서 NSR을 점점 촉진시켜 왔다. 2015년 러시아 수상 드미트리 메드베데프와 그의 정부는 특별 북해항로 개발 계획을 채택했는데 운송물량을 20배가량 늘리는 계획이었다. 2030년까지 러시아 정부는 이 항로에서의 화물량이 8천만 톤까지 늘어날 거라고 얘기하고 있다.

 그러나 항로 내부적인 해상운송은 지난 몇 년간 상당히 늘었지만 통과화물량은 곤두박질쳤다.

 지난 해 NSR을 통과한 선박 18척 중 10척은 러시아, 2척은 중국, 그리고 네덜란드와 스웨덴이 각각 1척씩이었다. 그 중 이 항로를 두 번 통과한 중국의 일반화물선 ‘Yong Sheng’호가 혼자서 2015 NSR 전체 수송량의 75% 이상을 차지했다.

 북해 항로 정보 센터의 세르게이 발마소프는 수송량의 하락이 세계 경제의 현재 동향과 직결돼있다고 설명한다. 그는 Independent Barents Observer와의 인터뷰에서 “현재 운임이 낮고 연료비도 싸며 세계 경제는 일반적으로 하락세를 보이는 가운데 중국의 수요감소가 복합적으로 연계돼 나타난 현상”이라고 말했다.

 나아가 Novatek과 Eurochem같은 선사와 산업계 생산업체들이 북해 항로의 계절적 수송에 기대는 걸 주저하고 있는 상황이다. 한편으로 이 항로에 대한 쇄빙선 보조금도 루블화의 낮은 가치로 인해 반으로 줄어들었다고 세르게이 발마소프는 전했다.

 그는 북해 항로의 화물량이 다시 반등할 걸로 믿고 있지만 이에는 몇 년이 소요될 수 있다고 말한다. “예측하기는 힘들지만 연중 내내 해상운송이 가능해지면 상황은 완전히 변할 수 있다”고 그는 말했다. 아울러 새로운 북극 유전이 개장되고 러시아 정부의 신규 NSR 계획이 세워지면 많이 달라질 것으로 그는 기대하고 있다.

(자료 제공 : The Independent Barents Observer)