■ 운송초대석 인터뷰 [김부철 코레일로지스 대표] 코레일로지스는 비난 속에서 태어났다. 2004년 당시 철도청(현 코레일)이 물류 자회사로 만들었다. 하지만 철도운송사들은 공기업쪽에서 운송물류쪽에 진출하는 것은 옳지 않다며 코레일로지스 사무실로 찾아와 기업 설립 반대의 목소리를 높였다. 김부철 대표는 당시를 회상하며 고개를 절레절레 흔들었다. 아무것도 없이 맨 땅에 헤딩하듯 시작했던 그 시련의 순간이 떠올라 만감이 교차했던 모양이다. “8년 전 아무것도 없었습니다. 시설, 인력, 장비, 물량 등 정말 아무것도 없었습니다. 업계에서는 반발의 여론이 너무 거셌죠. 손익분기점 같은 건 하늘의 별처럼 꿈만 같은 일이었습니다. 이런 상황에서 하나씩 차근차근 꾸려나갔습니다” 어느새 코레일로지스는 여러 철도운송사들과 어깨를 견주는 기업으로 성장했다. 그 동안 어떤 변화가 있었고 그리고 지금은 어느 위치에 와 있는지 김부철 대표를 만나 이야기를 들어보았다. -코레일의 자회사이지만 일반 철도운송사와 경쟁해야 하는 위치에 있습니다. 어려운 점은 없나요. 장단점이 공존합니다. 장점은 공기업의 자회사라 브랜드, 공익성, 신뢰도가 높은 점을 화주에 어필 할 수 있습니다. 반면 탄력적인 운임 경쟁력을 갖추기가 어렵습니다. 화주가 운임비를 주고 물량을 건네지만 육상운송을 할지, 철도운송을 할지는 운송사의 몫입니다. 때론 육송을 해야만 적자가 나지 않는 화물이 있는데 철도 중심의 서비스를 해야 되기 때문에 어려움이 존재합니다. -철도전환보조금 정책에서 물량산정 방식이 문제로 지적됩니다. 어떤 문제점과 해결책이 필요한가요. 철도운송을 많이 하는 운송사에 큰 혜택이 없어 꼭 철송을 하겠다는 동기부여가 이뤄지지 않고 있습니다. 예를 들어 A운송사는 수 십 년간 철송을 해왔고, B운송사는 처음으로 철송을 시작한다고 가정 했을 시, B사는 첫 철송이므로 모든 보조금을 받을 수 있습니다. 반면 A사는 그 동안 해온 것은 인정하지 않은 채 신규 물량에 대해서만 보조금을 받습니다. 기존 철도운송사의 참여가 적을 수밖에 없는 구조입니다. 때문에 20~30억원이라는 보조금을 코레일에 일임해 운임비 등 각종 부문에서 철도전환을 유도하는 예산으로 사용한다면 지금과 같은 문제점이 발생하지 않을 것으로 생각합니다.