- 철도운송 어떻게 전망하는가. 당연히 발전할 것으로 생각한다. 단 철도운송물류 시장에만 맡겨서는 다소 무리가 있다. 도로운송보다 경쟁력이 떨어지는 요소가 많기 때문이다. 특히 운임 차이가 심하다. 반면 철도운송은 발전하면 할수록 국가 전체적인 운송물류비 절감, 탄소 절감 등 부가적인 효과가 많아진다. 때문에 정부가 최근 들어 철도에 정책적으로 노력을 기울이는 것이다. 단기적으로 철도전환보조금, 장기적으로 장대 화물 열차 도입, 각종 철도 인프라를 개발해 철도를 활성화시킬 계획이다. 여기에 남북한 철도 연결을 통한 대륙권 운송도 철도 발전 가능성을 크게 보고 있는 것 중 하나다. - 어떤 문제가 발전을 저해하는가. 도로운송보다 운송 절차가 복잡한 단점이 있다. 도로운송은 전화 한 통이면 도어 투 도어 서비스가 가능하다. 반면 철도는 셔틀화물차가 철도역까지 와서 컨테이너를 상하차하고, 기차가 들어오면 다시 상하차를 하고, 중간에 가다가 컨테이너를 또다시 상하차하는 등 그 움직임이 상당히 복잡하다. 이는 본선 요금은 비싸지 않은데, 중간 과정에 발생되는 시간과 비용이 추가되는 문제점으로 이어진다. 또 여객과 화물간 지원 편차가 심했던 것이 문제였다. 한 예로 지역에 철로가 하나 밖에 없으면 선로 이용 배분은 여객위주로 편성된다. 화물은 새벽, 저녁 늦은 시간, 여객열차 시간을 피해서 운송했다. 다행히 지금은 KTX가 들어서면서 기존 새마을호, 무궁화호 선로를 화물열차가 사용해 여건 측면에서 어느 정도 여객을 많이 따라왔다. - 어떤 해결책이 필요한가. 도로운송보다 경쟁력이 떨어지는 시간과 운임비 부분을 발전시켜야 한다. 화주입장에서 보자면 자기가 원하는 시간대에 목적지까지만 갖다 줄 수 있다면 운송수단은 크게 고민하지 않을 것이다. 실제로 설문조사를 하거나 얘기를 하다 보면 대부분의 화주들이 “철도는 언제 도착할지 확신이 없다”고 대답한다. 지금은 새마을호, 무궁화호 선로 이용과 다양한 시설 발전으로 시간 경쟁력이 높아진 것은 사실이지만 아직은 부족하기 때문에 장기적인 접근이 필요하다고 생각한다. 다음으로 가격경쟁력은 철도전환보조금 제도가 활성화되면 단기간만에 그 효과를 볼 수 있을 것이다. 또 경부선에 장대화물열차 도입을 위한 유효장 확장 사업이 2013년도에 완료되면 28량에서 37량까지 운송할 수 있다. 게다가 철송 확대 유도를 위해 L당 336원의 화물열차 유류비를 보조하는 제도와 사유화차 구입비의 50%를 지원하는 제도가 현재 재정 당국과 협의 중이다. 이 밖에도 컨테이너 2015년 이단적재 열차(DST) 도입 위한 복선화와 전철화 완료,‘양방향 신호 시스템 구축’, ‘DMT 시스템 개발’ 사업 등이 원할하게 추진된다면 경쟁력은 한층 높아질 것으로 전망한다. -철도업계에 하고싶은 말이 있다면. 한국의 철도운송물류는 시장 경제에만 맡겨선 발전이 힘든 상황이다. 하지만 저탄소 녹색성장과 남북철도연결을 통한 대륙권 진출 등 은 철도의 발전 가능성을 크게 만드는 요소이다. 때문에 국가에서는 여객과 화물 열차에 많은 지원을 아끼지 않으려고 여러 정책을 준비하고 있다. 이런 점을 이해해주시고, 현장에 계신 분들이 철도운송물류가 활성화될 수 있도록 힘써 주면 큰 시너지 효과를 발휘할 수 있을 것이다.