◆알레크세이 아스타피에브 트랜스컨테이너 대표 - 한국 철도운송 어떻게 전망하는가. 한국 철도운송물류의 잠재력은 높다. 수출입 국가이기 때문이다. 이는 국가산업에서 운송물류 비중이 높다는 것을 의미한다. 게다가 세계적으로 친환경 목소리가 높아지면서 철도운송이 주목되고 있다. 또 남북철도가 연결돼 중국(TCR)과 러시아(TSR), 그리고 유럽 시장 등을 전망하면 굉장한 잠재력이 있다. 물론 현재 한국의 철도운송 시장만 보자면 많은 제약이 있다. 러시아의 철도구간은 8만Km가 넘는데 한국은 가장 긴 거리가 450km 정도다. 즉, 거리상으로만 보자면 제약은 있지만 미래를 볼 땐 큰 잠재력을 가진 국가다. - 어떤 문제점이 있는가. 러시아와 한국의 철도 시장을 직접적으로 비교하기엔 다소 무리가 있다. 다만 한국은 철도운송보다 여객위주로 돼 있다는 것이 장점이자 단점인 것 같다. 여객은 국민에게 상당히 큰 만족을 주고 있다. 한 예로 난 부산 출장을 갈 때마다 항상 비행기대신 KTX를 이용한다. 편리하고 더 빠르기 때문이다. 또 해외출장을 위해 택시를 타고 간 적이 있다. 택시기사가“공항철도가 깔린 이후 택시기사들의 일거리가 줄었다”고 말했다. 이것은 여객위주의 투자가 많이 이루어졌다는 것과 철도의 잠재력이 얼마나 대단한지를 의미한다. - 어떤 해결책이 필요한가. 큰 틀에서 보자면 2가지 조건이 충족되면 자연스럽게 해결될 것으로 보인다. 첫째는 남북철도 연결이다. 한국은 주로 배를 통해 교역한다. 하지만 통일이 되면 TCR, TSR로 더 빠른 시간과 저렴한 운송비로 중국과 유럽, 러시아와 교역할 수 있다. 두 번째로 친환경 운송 수단이라는 점이다. 전 세계는 탄소배출을 줄이기 위해 노력하고 있다. 이는 버스, 택시, 화물차 등의 여객과 화물운송 이용률이 자연스럽게 철도로 옮겨갈 것이다. - 러시아에서는 철도와 도로 간 논란이 없었는가. 러시아에서는 화물업계보다 항공업계와 논란이 좀 있었다. 하지만 아직까지 철도와 화물업계간의 다툼은 본 적이 없다. 그럴 수밖에 없었던 것이 러시아의 영토는 너무 넓기 때문이다. 모스크바에서 블라디보스토크까지 화물차로 갈 순 없지 않은가. 다만 한국의 철도가 발전하려면 화물업계의 물량이 전환돼야 하는데 먹고사는 문제가 달렸기 때문에 강제적으로 바꾸는 것은 옳지 않다고 생각한다. 때문에 정부에서도 화물업계의 생활 문제만큼은 제도적 장치를 마련하는 것이 옳다고 생각한다. - 철도전환보조금 제도가 있는가. 그런 제도는 본 적이 없다. 일단 철도운송부문은 흑자구조이기에 그러한 제도가 필요치 않다. 다만 운임을 올릴 필요가 있다면 국가 경제 상황을 살펴 올린다. 여객부문은 적자구조라 정부에서 운임 상승 부분에 대해 보상을 해준다. 운임을 내리거나 보조금 같은 제도가 아니라 운임상승 부분만큼만 국가에서 보상을 해준다. - 혹시 철도운송물류가 적자 구조로 바뀌면 여객처럼 정부에서 보상해줘야 한다고 생각하는가. 개인적으로 그렇게 생각하진 않는다. 일단 철도운송업계 시장은 프리마켓(자유 시장)이기 때문이다. 철도를 이용해 사업을 벌이고 이윤을 창출하는 곳이기에 어느 한 쪽에게만 특혜를 주는 것은 옳지 않다. 다만 경제 위기나 국가적 위기 때는 운임 상승을 멈출 필요가 있다. 러시아는 2008년 글로벌 위기 때부터 지금까지 운임비를 올리지 않았다. 철도운임을 올리게 되면 전반적인 국가경제회복에 부담되기 때문이다. - 철도업계에 하고 싶은 말이 있다면. 남북관계와 통일된 이후를 고려해 전략적인 북한철도 투자 준비를 했으면 한다. 러시아는 남북 철도에 상당히 높은 관심이 있다. 이로 인해 시범적으로 나진항 근처에 50km 철도 구간을 자비로 개량하고 있다. 만일 한국 정부가 미래를 보고 이를 전략적으로 잘 투자한다면 좋은 결실을 맺을 것으로 생각한다. 또 기름을 사용하는 운송수단은 환경오염과 교통문제를 만든다. 이 부분의 해결은 철도가 유일하다. 또 한국은 이미 고속철도화가 완비됐고, 전국 어디든 철도로 갈 수 있는 여건이 마련돼 있다. 이 장점을 잘 살려 운영한다면 한국의 철도 경쟁력은 더욱 높아질 것으로 생각한다.