◆ 금동훈 삼익물류 영업부 팀장 - 철도운송 어떻게 전망하는가. 철도운송물류업계의 근본적인 문제점들을 제대로 짚고, 해결만 한다면 충분히 발전할 것으로 생각한다. 그렇지만 근본적인 문제점을 해결하는 것은 여러 산업과 연관돼 있고, 정부정책, 업계와의 상생과 신뢰 등의 이유로 해결하기가 정말 쉽지가 않아 보인다. 게다가 철도는 근본적으로 다단계 운송체계이기 때문에 운송에 많은 장애요인이 있다. 하지만 운송의 대량성과 친환경성 측면에서 볼 때 발전 가능성은 많다. 특히 철도운송물류의 경쟁력은 400km 이상부터 극대화된다. 이런 측면에서 볼 때 화주가 경인지역에서 충청 북부로 남하하는 점. 최근 연안해운의 개발로 철도운송물류가 상대적으로 약해지는 점은 해결하기가 정말 어려울 듯 보인다. - 어떤 문제가 있고, 어떤 해결책이 필요한가. 먼저 한국의 화주들은 빨리빨리 수출하고 싶어 한다. 되도록이면 창고에 재고를 쌓아두지 않고 바로 운송하려는 추세다. 실제로 하루 이틀 안에 운송을 요구하고 그러한 급박한 물량이 최근 들어 늘고 있다. 화주로선 급박한 물량이 나올 때 마다 운송시간이 긴 철도운송보다 빠른 도로운송을 선호할 수밖에 없다는 운송 구조가 깔려있는 것이다. 다행히 현재 BT(Block Train, 전세열차), 새마을호, 무궁화호 선로 등을 활용하면서 시간 경쟁력을 어느 정도 높였지만 지금보다 빠른 운송시간이 필요하다. 다음으로 로컬포트 확대가 철도운송물류의 새로운 문제점으로 떠오르고 있다. 과거 경인지역 화주들은 수출를 위해 부산항, 광양항을 이용했다. 지금은 인천, 평택, 당진항 같은 로컬포트를 이용한다. 무분별하게 개발됐기 때문이다. 물론 국가전체적인 측면에서 볼 때 로컬포트 이용은 탄소배출을 절감할 순 있다. 하지만 철도 측면에서 볼 땐 점점 물량이 줄어드는 환경이 마련되고 있는 것이다. 그래서 로컬포트와 상생하는 방안이 만들어져야 한다. 또 경인지역 화주의 남하가 문제점으로 지적되고 있다. 경인지역의 땅값이 비싸져 공장이 땅값이 싼 충청도 북부지역으로 옮겨가는 현상이다. 이는 400km 이상부터 경쟁력이 극대화되는 철도 영업을 더욱 어렵게 만드는 요인이다. 사실 이 부분은 해결하기가 어렵다고 생각한다. 세 번째로 우량고객에게 차별적인 마케팅이 없다. 예를 들어 매년 1000TEU를 운송하는 기업과 한 해에 한 번 1TEU를 운송하는 기업의 보상은 똑같다. 우량 철도운송기업이 철도운송을 많이 할 수 있도록 장려하는 제도가 있다면 철도로 운송하고 싶어 하는 화주에게 마케팅을 하기가 한결 수월해진다. 또 철도 운영에 있어서 정부 직원이 자주 바뀐다. 업무습득에는 상당한 시간이 걸리고 업무 파악이 제대로 되지 않고, 업체의 요구사항을 신속히 반영하지 못한다. 또 할인제도 등도 철도에서 일방적 감축으로 업체로부터 신뢰를 받지 못하고 있고, 철도투자부분에서도 망설이게 하는 요인이다. 마지막으로 영업적 측면에서 철도CY 하치장 사용료에 의문을 던지고 싶다. 기차역이나 지하철역에 가면 교통비 따로 승강장 사용료 따로 지불하는가. 그렇지 않다. 그곳은 타기 위해 존재하는 곳이다. 기차에 화물이 올라가면 화물열차이고, 사람이 타면 여객열차다. 단지 그 차이다. - 철도업계에 하고싶은 말이 있다면. 철도의 문턱이 너무 높다. 철도청 시절보다 더 권위적인 느낌이 든다. 업체가 철도공사를 방문하면 고객이라기 보다 철도 이용으로 돈벌이를 하는 장사꾼처럼 느껴진다. 철도공사가 업체의 불만을 적극적으로 해소하는 방향으로 노력해 주길 바란다. 철도운송 업체도 철도공사를 믿고 화물유치에만 전력할 수 있다면 철도운송을 획기적으로 느릴 수 있다고 본다. 그래서 한 번쯤은 철도업계의 신뢰를 회복할 수 있는 심도 있는 자리가 필요하다. 업체들이 철도공사에게 왜 불만을 갖는지, 어떤 문제점이 있는지, 정부 문제인지, 철도구조문제인지, 외부 세력에 의한 문제인지 등을 오픈해서 서로의 마음을 헤아려주는 솔직한 자리가 필요하다