◆박상준 철도물류협회 이사 - 한국의 철도운송물류 앞으로 어떻게 전망하는가. ‘철도전환보조금’같은 제도가 올바르게 활성화되고, 철도운송을 장려하는 제도가 많이 나온다면 발전될 가능성이 매우 클 것으로 전망한다. 도로의 운송물량과 분담율은 지속적으로 증가한 반면 친환경적인 철도운송은 도로와의 경쟁력이 뒤떨어지면서 지속적으로 감소했다. 1990년에는 17.25%, 2005년에는 6.1%, 2008년에는 6.4%로 크게 감소했다. 하지만 국제적으로 에너지 위기, 기후변화협약 등이 이슈로 대두되면서 우리나라도 ‘저탄소 녹색성장’을 도모하게 됐다. 특히 교통부분은 국가 에너지의 21%를 소비하고, 온실가스 배출량의 20%를 차지하고 있어 국제적으로 주요 감축분야로 대두되고 있다. 때문에 조속히 교통정책 패러다임의 전환이 필요하다. 이중 철도는 에너지소비량이 화물차의 10분의 1, 탄소배출량은 8분의 1수준이다. 이에 정부는 녹색성장을 견인하고 친환경 교통수단인 철도 확대를 위해 각종 제도를 마련하는 등 노력을 기울이고 있다. 이중 철도전환보조금을 통해 도로와의 운임경쟁에서 뒤떨어짐을 회복하고 있기 때문에 발전 가능성이 클 것이다. - 어떤 문제가 발전을 저해하는가. 과거 정부가 도로위주의 정책을 수립 시행함으로 운송물류분야는 도로위주로 발달했다. 자연스럽게 도로운송 분담률도 상당히 높아졌다. 그런데 최근 들어 정부 정책이 친환경교통수단인 철도위주로 변화되고 있다. 다만 도로운송의 많은 물량을 단기간에 철도로 전환할 수 없기 때문에 장기적인 측면을 고려해 발전시키는 방안이 강구돼야 한다. 이러한 상황에서 화주와 선사와의 직접적인 계약관계는 시사하는 바가 상당히 크다. 철도공사 입장에서 보면 어차피 한번은 겪어야 할일이라고 생각할 수 있다. 하지만 운송업체에서 보자면 철도운송물류에 나름대로 기여했다고 자부했는데 뒤통수를 맞은 격으로 느낄 수 있다. 대기업 입장에서 상대방에 대한 이해심과 배려가 아쉬운 대목이다. 또 정부가 도로에서 철도로 운송패턴을 변화시키기 위해 전환교통보조금제도를 시행한다면, 철도공사에서도 우량 고객에게 인센티브 등을 제공해 정부와 보조를 맞춰 철도물량유치를 위해 노력해야 한다. 하지만 현실은 그렇지 않은 것 같다. 기존의 주어지던 제도마저 폐지함으로써 전환교통보조금제도를 상쇄시키는 결과를 초래하고 있는 것이 현 실정이다. 철도공사의 입장을 이해하지 못하는 바는 아니다. 3마리 토끼(철도운송분담률, 매출액, 수익구조개선)를 잡아야 하는 점은 이해하나 보다 운송업계로 하여금 피부에 와 닿는 정책과 철도운송의 필요성을 부각해 줬으면 한다. - 어떤 해결책이 필요한가. 철도공사와 업계는 공생관계다. 또한 경쟁 관계로도 발전될 수 있다. 때문에 운송업계도 나의 이익이 상대방에게는 손실로 이어진다는 점을 간과해서는 안 된다고 지적하고 싶다. 때문에 무엇보다도 정부, 철도공사, 업계와 신뢰관계 형성이 최우선이다. 서로 상생 관계로 나아가기 위해 신뢰관계가 더욱 쌓이면 철도운송물류부분에서 좋은 결과물이 나올 것이다. - 철도업계에 하고싶은 말이 있다면. 운송업계는 첫째, 둘째도 무엇보다도 한마음, 한 뜻이 돼야 한다. 각자의 일에 최선을 다하면서 어떠한 문제가 발생하면 하나의 힘으로 발전시켜 소기의 목적을 달성시킬 수 있는 응집력이 있어야 한다. 자기의 생각에 반대되는 경우라고 해서 반대 아닌 반대를 한다면 어떠한 뜻도 이룰 수 없고, 서로 간의 분열과 반목만이 존재하고 유지될 뿐이다. 조직이나 단체집단에서는 돈과 명예보다 신용이 우선이다. 우리 협회에서는 회원사의 의견을 최대한 수렴해 정부와 철도공사에 전달해 철도운송물류발전에 가교 역할을 하기 위해 꾸준히 노력할 것이다.