태평양횡단 항로에 연관된 물류업계 종사자들은 이미 심각한 수준에 이른 트럭 서비스와 항만인력 부족을 더욱 악화시키고 몇몇 터미널의 경우 3주까지 체선이 발생되는 미 서부 항만들 파업은 두려워하면서도 아시아 항만들 또한 체선에 시달리고 있다는 사실은 쉽게 잊어버리는 듯하다.

 영국의 물류시장 조사업체인 Transport Intelligence가 실시한 포워더와 선사 대상 인터뷰에 따르면 한국 인천항에서는 터미널 별로 체선 현상이 있고 중국 상해 및 청도 항에서도 최근 들어 체선을 경험한 것으로 나타났다.

 베트남의 경우 호치민 항의 수심, 접안 능력 확장 노력과 더불어 카이 멥(Cai Mep) 국제 컨테이너 터미널로의 화물 이전에도 불구하고 Cai Lai 신항만 구역에 대한 체선 압박을 완전히 해소시키지는 못하고 있다. 아울러 홍콩에서는 화주들이 컨테이너 선사의 체선 할증료에 경악하고 있는 실정이다. 물론 화주들은 이런 할증료가 선사들 전략에 따라 발생한 걸로 믿고 있다.

 필리핀은 휴가철이 다가옴에 따라 수도 마닐라는 아시아항만 중에 가장 큰 적체 현상을 겪고 있다. 대부분의 주요 아시아 항만이 수출지향적인 것과 달리 마닐라는 주로 수입 컨테이너와의 불균형으로 인한 어려움이 있는데 절정기에는 수출의 5배까지 늘어나기도 한다.

 금년에는 마닐라 시에서 트러킹을 규제(2월에서 9월까지 실행됐으며 큰 혼란을 초래)하면서 발생한 적체 현상 때문에 항만의 주요 터미널들이 몸살을 앓고 있는 가운데 휴가철 직전의 수입화물 폭증 시기가 도래했다.

 이 트러킹 규제는 지금은 철회가 됐지만 마닐라 항은 여전히 트럭에 대한 국가차원의 금지 법안을 따르고 있다. 즉 오전 6~9시, 그리고 오후 5~9시까지 트럭에서 싣고 내리는 일이 불가능함에 따라 공컨테이너를 치우는 일이 결코 쉽지 않다.

 마닐라 항을 이용하는 화주들은 거의 3주간 계속되는 화물 적체 외에 설상가상으로 몇몇 선사로부터 체선 할증료도 부과 받고 있다.

 한편 적체 문제를 해소하기 위해 마닐라 남쪽으로 60km 정도 떨어진 곳에 위치한 바탕가스(Batangas)항으로 화물을 전환하는 일은 오히려 그곳 터미널들 자체가 체선 문제를 안게 되는 현상을 낳았다.

 끝이 보이지 않는 마닐라 항의 화물 수용능력과 적체 문제가 2015년까지 쭉 이어질 걸로 예상되는 가운데 이 공급망의 병목현상은 이제 상위 운송 서비스 제공자들에 대한 재무실적과 더불어 필리핀에 대한 투자가들의 신뢰도에도 영향을 미치고 있다.

 한편으로 마닐라 북항 운영사인 ICTSI는 금년 1~9월까지의 사업실적을 발표했다. 세계적인 컨테이너 화물의 증가세를 등에 업고 처리물량이 전년 대비 17% 증가했으며 매출은 25%, EBITDA(세금 이자 지급전 이익)으로는 14% 급증한 것으로 나타났다.

 그러나 ICTSI는 주력 사업인 MICT(마닐라 국제 컨테이너 터미널) 부문에 의존도가 너무 높아 위험성이 대단히 크다고 볼 수 있다. 이 신규 터미널 사업을 제외하면 화물의 자연 성장률은 오히려 마이너스 1%. 근본적인 원인은 트럭 규제와 MICT에서의 체선 문제들에 있다고 ICTSI는 밝혔다.

 필리핀과 많은 연관이 있는 여타 운송 물류 회사들도 비슷한 어려움을 겪는 걸로 예측되고 있다.
(자료 제공 : www.transportintelligence.com)

글. 쉬퍼스저널 외신부