연료비 증가에 따른 감속운항 결과로 발생된 선박생산성의 감소는 처음에는 장거리 동서 항로에 초점이 맞춰졌었다. 이 구간에서 감속운항이 운용상 더 쉬운 편이었으나 이 현상은 정기선사의 다른 네트워크까지 광범위하게 확대된다. 컨테이너 해운업계가 2008년 경기침체 이후로 공급과잉에 직면하게 되면서 이런 감속운항의 확대는 잉여 선복량을 흡수하는데 도움이 됐다.

 그러나 선박생산성의 하락으로 흡수된 선복량을 정확하게 수량화하는 일이 결코 쉽지만은 않다. 모든 것이 감속운항에만 기인하지는 않기 때문이다. 더 먼 거리로 경로가 변경된 서비스들, 예를 들면 파나마 운하가 아니라 수에즈 운하를 거쳐 화물을 운반하는 아시아/미동안 서비스 같은 경우도 선박 생산성 하락의 한 원인이 됐다.

 현재 각 교역 항로에서의 운영 선복량은 현 시점의 생산성 수준에서 투입된 특정 선복량에 의해 발생된다. 이것은 (더 높은)이전 생산성 수준에서 똑같은 운영 선복량을 발생시키기 위해 필요했을지도 모를 선복량과 비교될 수 있는데, 두 개의 교차항로 간 차이를 합산하는 것이 감속운항이 흡수하는 선복량을 산정하는 한 방법이 된다.

 그래프는 이러한 산정치의 전개 과정을 나타내고 있다. 연료비가 톤당 5백 불 벽을 깨면서 감속운항으로 흡수된 선복량은 2011년 6월 90만 TEU에 이르렀다. 톤당 7백 불을 넘어섰던 연료비가 다시 570불대로 내려와 머물면서 금년 초 기준 총 흡수 선복량은 2백만 TEU까지 올라갔다. 여기까지만 보면 연료비 증가와 선박생산성 감소 사이의 연관성이 강하게 나타난 듯했다.

 그러나 여기에 일정한 동향이 존재한다고 말하기는 힘들 듯하다. 연료비는 지난 10월 톤당 450불 수준까지 떨어졌지만 낮은 선박생산성(감속운항)이 흡수한 선복량은 계속 증가해 9월 기준 250만 TEU를 넘어섰다. 선박 속도/연료 소비 커브 상에서의 컨테이너선 위치는 감속운항의 이점이 상당히 크다는 점을 의미한다. 벌크선 부문에서는 커브 상에서 얕은 위치를 차지하고 있음으로 인해 감속운항의 효과가 컨테이너선만큼 인상적이지는 않은데 이는 시장이 호전되면 운항속도가 다시 빨라질 것임을 의미하기도 한다.

 그러나 연료비가 상당히 더 떨어지지 않는 한 선박속력과 관련한 생산성 증대는 컨테이너선에 있어선 덜 분명해 보인다. 이는 최근 몇 년간 전보다 더 느린 속력에 최적화된 컨테이너선들의 발주 동향에서 입증되고 있다. 그리고 연료비 하락에도 불구하고 많은 선사들은 여태까지 느린 속력을 지속적으로 추구해왔다.

 경제 환경이 빠른 속도로 변화할 때 이 문제는 여전히 면밀하게 관찰할 가치가 있으며 선박생산성의 증가가 발생할 가능성도 아직 있다. 물론 이게 제한적인 걸로 나타나야 컨테이너선 시장 참여자들이 안도의 한숨을 내쉬게 될 것이다. 오늘날과 같이 복잡한 시장구조에서 스트레스를 좀 해소하려면 천천히 가는 게 정답일 듯하다.
(자료 제공 : Clarksons)