박경은 연구원 “대륙철도를 통한 철도 르네상스 시대가 곧 도래한다. 이를 위해선 ‘국제철도 운임체계 조사’가 필요하다”, 윤동희 처장 “철도운송 벌크에서 컨테이너로 재편되는 만큼 ‘철도 E&S시스템’ 구축 필요하다” 한국철도공사 연구원(박경은 연구원, 윤동희 처장)이 지난 12월 4일 코엑스에서 열린 동계학술대회(한국물류학회 주최)서 발표한 내용이다. 먼저 박경은 연구원은 현재 국제운송노선 부재로 철도공사가 국제철도운송 경험이 없어 대륙철도 시대를 대비하기 위해서는 ‘국제철도 운임체계 조사’가 필요하다고 발표했다. 또한 화주 유인책도 각 국가 간 노선 및 물동량에 따라 달리 설정돼 있고, 요금은 매우 복잡한 운임체계여서 더욱 필요하다고 설명했다. 특히 TCR, TMGR, TSR 등 운송업체 실제 운임 지불 사례를 일일이 발표하면서 그 필요성에 대해 강조했다. ● 먼저 TCR(Trans China Railroad, 중국횡단철도)사례. 중고차 타이어를 TCR로 우즈베키스탄 타쉬켄트까지 운송하다가 컨테이너에 적재된 화물과 서류(Packing List)가 일치하지 않는다는 이유로 2주일 이상 카자흐스탄 도스틱에 체류됐다. 화주는 운송기간 지연을 이유로 보상을 제기했다. 하지만 도스틱 세관이 컨테이너를 임의적으로 오픈 해 적재품과 서류 일치 여부를 파악하기는 힘든 애매한 상황이었다. 이후 운송업체는 세관원에게 뒷돈으로 $1200을 주고 운송 (향후 카자흐스탄법원판결을 기다려야 하며 화물을 압수당할 위험 초래)했다. ● 다음으로 TMGR([Trans-Mongolia Railway, 몽골횡단철도) 사례. TMGR을 이용해 중국, 몽골 국경역인 자민우드에서 컨테이너 100대를 급행운송하기 위해 급행료 명분으로 컨테이너 당 30~40달러를 지급해야 한다. 설비, 맥주 등 소비재 긴급품이거나 자금회전이 잘되는 품목의 경우 행해지고 있다. 운송사는 뒷돈을 화주에게 별도로 청구하기도 한다. 특히 벌크 운송 시 중장비 등은 Over Size화물의 신속한 화차배정의 대가로 행해지기도 한다. ●TSR(Trans Siberian Railway, 시베리아철도) 사례. TSR노선의 경우 운송사가 뒷돈을 세관원에게 주는 경우는 없었다. 하지만 목적지가 모스크바인 경우라도 보스토치니/블라디보스톡에서 통관 후 세금을 맞추는 등 여러 이유로 러시아 바이어가 세관원과 직접 해결하는 경우가 비일비재하다. 벌크화물일 경우에는 터미널 업자가 화차 배정을 수행하므로 화차의 신속배정을 위해 터미널 업자에게 별도의 뒷돈을 주는 경우가 빈번하다. 이 밖에도 여러 사례를 발표하면서 국가간 현실 요금체계 조사를 피력했다. 다음으로 철도공사의 윤동희 처장은 철도운송이 벌크화물에서 컨테이너 위주로 재편됨에 따라 일본의 JR철도에서 시행하는 E&S시스템을 적용해야 한다고 발표했다. 국내에 E&S시스템을 적용할 경우, 열차조성 시 입환기관차의 운영을 축소 할 수 있고, 열차 대기시간 단축 및 연료비가 절감되는 등 철도운송시스템을 획기적으로 개선 할 수 있다고 발표했다. 또한 철도역간 발생하는 소량화물 취급 및 운송이 가능해 철도화물 증대 및 화물의 당일도착도 가능한 것으로 연구결과 나타났다. 하지만 E&S시스템을 국내에 도입하기 위해서는 유효장 선로길이가 최소 600m가 확보돼야 하는 문제점이 있다. 또한 작업선간 열차의 도착 및 출발이 직통운행으로 가능하도록 신호시스템의 체계 구축이 필요한 실정이다. 한편, 일본 JR의 E&S시스템 사례를 기준으로 11개 철도역을 개량할 경우, 편익발생은 인력운용에서 약 193억, 동력 비 약 8억의 절감효과를 가져 올 수 있다. 화물은 20만 TEU가 증대할 것으로 연구결과 나타났다. 또한, 정부에서 친환경 시대에 철도물류 활성화를 위해 시범사업 등의 방식으로 물동량 및 중계기능 등 적합한 조건을 갖춘 회덕역 및 소정리역 2개역에 대한 개량을 우선 추진해야 할 필요가 있다고 언급했다.