철도전환보조금 3차 시범사업이 진행된다. 사업 기간은 협약 체결일로부터 1년간이며 시범사업 기간은 별도로 지정한다. 3차 사업은 25억원의 전환보조금 예산이 모두 소진 되지 않아 1차, 2차에 이어 3차까지 이어온 것이다. 1차 사업은 운송업체 위주, 2차 화주 위주 이번 3차 사업은 포워더 업체를 이용한다. 하지만 1차, 2차 사업 당시 정부, 공사, 업체, 협회 등에서는 많은 문제점들이 발생돼 큰 논란이 된 바 있다. 그리고 이번 3차 시범사업에 대해서도 업계에서 다양한 반응을 보이고 있다. A업체 관계자는 ‘한국철도공사의 물류자회사인 코레일로직스에게 가장 큰 혜택이 돌아갈 것이다’라고 밝혔으며, B업체 관계자는 “한국철도공사에서 예산을 소진하려고 많은 노력을 하고 있는 것 같다”고 밝혔다. 또 C업체 관계자는 “이번 3차 시범사업으로 철도운송 업체들이 가장 많이 혜택을 볼 것이다”고 설명했다. 반면 이번 유럽식 철도전환보조금 제도를 용역을 받아 만든 J박사는 “유럽에서는 멋지게 성공한 제도이다. 지금은 정부와 기업간의 이해 차이가 많이 나지만 좀 더 시간이 지난다면 좋은 결과가 있을 것이다”고 설명했다. ■녹색물류 위해 작년 도입 이명박 정부는 탄소배출을 절감시키기 위해 2009년 6월 9일 지속가능교통물류발전법을 마련하고 2010월 7월에 철도전환보조금 제도를 도입한다. 국토해양부 신교통과가 한국교통연구원에 의뢰해 만들어졌고, 철도운영과에서 본 제도를 운영하지만 한국철도공사(물류마케팅팀)에서 위탁해 사업이 진행되고 있다. 보조금은 총 25억원으로 국토부 17억 5000만원, 철도공사에서 7억 5000만원을 부담했다. 철도운송 시장의 가격 형성은 도로운송보다 평균적으로 2000~3000원 더 책정되기 때문에 이 차이를 정부에서 지원하는 것이다. 화주는 도로와 철도 간 운송비 차이를 정부에서 지원받고 그린마일리지 등 녹색 기업의 이미지를 심을 수 있다. 또한 철도운송업계는 활성화돼 두 마리 토끼를 잡을 수 있지만 도로 운송업체의 일이 줄어드는 만큼 화물업계의 보호가 함께 필요한 문제점도 산적해 있. ■지급방식 싸고 논란 많아 1차 사업은 문제점은 지급 기준이었다. 직전 3년간 운송 실적 평균(2006~2008)과 직전년도(2009) 실적 평균 중 높은 것을 기준물량으로 잡고, 그 위에 국토부가 목표물량을 정해줘 50%를 초과하면 보조금을 지급하는 방식이었다. 여기에 업체들간 물량 몰아주기 같은 문제점을 예방하고자 15개 업체를 컨소시엄으로 묶어 단 한곳이라도 기준을 달성하지 못할 경우 모두 지급받지 못하는 높은 기준이었다. 2차 사업 당시에는 단독적으로 철도공사와 삼성전자로지텍의 직화주 영업을 통해 물류자회사인 코레일로직스에게만 혜택이 돌아가 업체들의 불만이 컸었다. 철도공사는 당시 논란에 대해 2차 사업을 다 같이 진행 할 수 있는 철도업체 대표 00협회에 2차 사업 문의를 했다고 해명했고, 협회에서는 그런 소릴 들어본 적 없다고 반박하며 논란이 되기도 했다. ■포워더 대상으로 3차 사업 이런 보조금 흐름 속에서 3차 사업이 진행된다. 포워더 업체를 위주로 진행하는 이번 사업은 먼저 품목의 구분은 없다. 또한 기존 철도이용 업체는 직전 3년간 수송평균과 직전 년도의 수송실적 중 큰 실적을 택해 기준물량을 높이면 된다. 신규 이용 업체는 기준물량이 없어 신규로 운송하는 화물은 모두 보조금 지급 대상이 된다. 대상품목 및 구간은 컨테이너(수도권↔부산권, 수도권↔광양권, 약목권↔부산권)와 철강(수도권↔괴동권, 수도권↔광양권), 양회(도담, 입석권↔수도권, 중부권, 영남권)이다. 지급 방법은 공모→계획서 접수→평가→선정→협약체결→확인→지급이다. 협약 기간은 협약체결일로부터 1년간이며 보조금 총 예산 내에서 사업자를 공모한다. 하지만 현재 잔여 보조금에 대해서는 철도공사에서 밝힐 수 없다는 입장이다. 이번 3차 사업을 놓고 A업체 철도컨테이너 J팀장은 ‘허점투성이다’고 지적했다. “기존의 철도운송업체는 철도운송률을 높이더라도 지급기준이 높아 보조금을 받을 수 없다. 하지만 우리 회사에서 하던 물량을 신규 포워더 업체가 한다면 모두 보조금을 받을 수 있다 ”고 설명했다. D화주의 철도물량을 기존 철도운송업체가 운송한다면 보조금을 받을 수 없고, 포워더 업체를 이용한다면 신규업체로 등록돼 보조금을 받을 수 있다는 것이다. 또한 철도전환보조금 본연의 취지가 사라진다는 점을 지적했다. 신규 철도 물류량 창출이 아닌 신규철도운송업체 창출로 변질된다는 것이다. 지난 7월에 1차 사업부터 지금까지 시범사업을 살펴보면 정부와 업계의 반응은 갈라진다. 정부에서는 매 차수 사업마다 주체가 달라지면서 시범사업 효과를 적절히 봤다는 평가를 내리고 있다. 반면 업계에선 ‘상식 밖의 높은 기준이다’, ‘혈세낭비다’, ‘중소기업과 상생은 없다’는 평가를 내리고 있다. 일부 업체에서는 ‘적은 예산이지만 철도전환보조금 본연의 제도로 사용되도록 노력하는 모습이 보이는 것 같다. 철도공사와 업계가 조금만 더 소통한다면 윈-윈 할 수 있을 것 같다’고 밝혔다.