한국은 첨단 물류산업 육성을 위해 ‘철도와 해운을 통한 녹색물류 실현’, ‘3자물류 확대’ 등이 추진해야 한다는 주장이 제기됐다. 국토해양부 강범구 항만정책관은 지난 10월 25일 평택대학교에서 열린 국제물류 환경변화와 평택화 활성화 국제세미나에서 녹색물류 추진을 위해 철도-해운 운송 분담율을 높이고, 대기업의 자가물류기업이 3자물류로 전환돼야 한다고 밝혔다. 또한 세계 물류산업의 트랜드와 한국 물류의 현 위치를 비교해가면 문제점들을 지적하고 다양한 정책 제언을 발표했다. ■물류가 산업 경쟁력 좌우 강 정책관은 “중국을 기점으로 글로벌 생산체계가 확산되고 있고, FTA 확산에 따라 세계 교역량이 지속적으로 증가하고 있다”며 “물류는 이제 제3의 이윤창출 수단이자 비용절감의 보고다”라고 세계 물류산업의 트랜드를 소개했다. 또한 “화주기업의 치열한 경쟁으로 물류아웃소싱이 지속적으로 확대되고 있다”며 “현재 포춘지 선정 500대 기업의 80% 이상은 물류 아웃소싱 기업이다”고 설명했다. 아울러 UN기후변화협약 등 세계적 관심에 따라 EU, 일본 등 선진국은 2000년대 초부터 친환경 물류로의 전환을 적극적으로 추진하고 있고, 9.11테러 이후 글로벌적인 물류보안의 중요성이 증가하기 때문에 물류 시장의 변화는 점점 안전과 녹색물류 쪽으로 향하고 있다고 설명했다. 강 정책관은 한국의 물류산업을 국가산업의 경쟁력을 좌우하는 핵심요소로 정의 내렸다. 한국은 현재 경제 90% 이상을 무역에 의존하는 ‘수출주도형 통상국가’ 이기 때문이라는 것이다. 2010년 2월 세계 은행 발표에 따르면 한국의 세계 수출순위는 전 세계 194개국 중 9위 기록, 물류 체계 경쟁력 순위는 세계 155개국 중 23위를 기록하며 상위권에 랭크해 있다. 물류산업 매출규모도 2005년 59조 8천억 원 -> 2008년 90조 5천억 원으로 년평균 15.11% 증가하고 있고, 해운업은 세계 5위(선대규모)를 기록할 정도다. 하지만 강 정책관은 “매출액 대비 기업 물류비는 하락추세이나 아직은 높은 수준이다”라고 한국의 현 물류산업 위치와 기업 물류비에 대해 평가했다. ■한국, 도로운송률 너무 높아 강 정책관은 육상 물류, 해운, 항만 물류, 철도-항공 물류 총 4가지를 세분화 시켜 한국의 물류산업을 진단했다. 먼저 한국의 물류산업은 도로운송의 의존도가 높기 때문에 단위수송비가 높고, 철도-연안해운 등 대량-친환경수단의 이용이 낮다고 진단했다. 2007년 운송수단별 분담율을 보면 도로 73%, 철도 7.5%, 해운 19.4%. 단위소송비(원/t-km)는 도로 712원(영업용 493원), 철도 65원, 해운 29원이다. 또 자가/자회사 위주의 물류시장 구조 때문에 물류기업의 규모가 영세할 수밖에 없다고 진단했다. 2007년 3자 물류 활용률은 42.2%에서 2008년 46.3%, 2009년에는 48.2%를 기록하고 있다. 물류기업 평균 매출액도 2008년 기준 4억 1천만원 정도다. 이에 대해 강 정책관은 “제조업의 5.5% 밖에 되지 않고, 일본은 평균 매출액이 22억원이다”며 “한국의 3자물류가 선진국으로 발전하려면 아직 부족하다”고 지적했다. 해운 물류는 무역위주의 국가이기 때문에 글로벌 위기가 오면 타격이 크다고 진단했다. 연안해운 운송량은 2007년 기준 280억톤km를 기록하고 있다. 분담율로 환산하면 19.4%에 해당되는 수치. 이는 국적선대규모로는 세계 5위이며 외화를 벌어들이는 산업으로 성장하고 있다고 설명했다. 또한 해운시황이 회복세를 보이고 있다고 평가했다. 하지만 유럽발 경제위기 등 위험요인은 아직 존재하고 있다고 진단했다. ■철도 시설부족 등 문제점 지적 항만 물류는 각각의 항들이 제 역할을 해야한다고 지적했다. 강 정책관은 전국지정항만은 총 55개있다며, 14개의 국가관리항과 15개의 지방관리항, 24개소의 연안항이 각 각 국가관리항과 지방관리항으로서 제 역할을 해야 한다고 진단했다. 철도물류는 시설 부족과 복잡한 운송단계의 문제점을 지적했다. 철도화물의 운송량은 108억만톤km(2007년 기준 수송분담율 7.5%)을 기록하고 있지만 복잡한 운송단계와 취급시설이 부족해 전반적으로 비효율적으로 운영 된다는 것이다. 먼저 모달시프트이다. 2020년까지 철도, 연안해운 운송분담율을 각 각 20%, 25%까지 올려야 한다고 강 정책관은 주장했다. 이를 위해서는 자동차로 운송하던 물량을 철도, 연안해운으로 운송수단을 전환하면 보조금을 지급하고 있다고 했다. 현재 유럽과 일본이 전환보조금을 지급하면서 어느 정도 녹색교통에 성공하고 있다고 설명했다. 또한 철도 물동량을 적극적으로 유치하기 위해 시설 투자를 확대해야 한다고 설명했다. 그 중 경부선, 경전선(부산-광양) DST(컨테이너 이단적재 열차) 도입 및 수송효율이 높은 장대열차(28량->37량)와 고속열차(시속 60km->120km)를 도입하는 등의 확대도 준비하고 있다고 설명했다. 연안해운은 운송 비용 절감과 안정적인 이용시설 확보, 보조금 지원이 뒤따라야 한다고 설명했다. 구체적으로 항만시설사용료 감면을 확대하고, 연안선박이 이용하는 부두를 확보하는 것이 중요하다고 지적했다. ■3자 물류 확대 나서야 물류산업 경쟁력를 위해서는 3자물류 확대가 절실하다고 설명했다. “화주가 3자물류 전환컨설팅을 받고자 할 경우, 비용의 일부(50%)를 2008년부터 지원해 주고 있다”며 “2년간 19개 기업이 총 1,620억원의 위탁계약을 체결했고, 14%(227억원)의 물류비를 절감 중이다”고 설명했다. 또한 “자가물류기업이 3자물류로 전환할 수 있도록 해야 한다”며 “3자물류기업에게 물류를 맡겼을 시 법인세를 공제해주는 제도도 시행하고 있다”고 밝혔다. 이 중 2008년만 223개 화주기업이 총 231억원의 법인세를 감면받았다. 또한 “대기업의 물류자회사가 3자물류로 탈바꿈 할 수 있도록 종합물류기업 인증 요건 중 3자물류 비중을 점차 30%에서 40%로 강화할 필요가 있다”고 밝혔다. 여기에 우수물류기업을 육성해 인센티브나 각종 혜택을 부여하고, 여러 규제를 완화시켜주는 등의 부가 혜택이 도움이 될 것으로 판단했다. 항만물류의 활성화를 위해서는 국제물류 비즈니스 항만으로 부산, 광양항 시설을 개선해야 한다고 했다. “부산신항의 배후부지, 배후철도 신규개통, 대형선박 준설이 필요하고, 광양항의 서측 배후단지, 인입철도, 배후도로가 완공됐다”고 설명했다. ■항만배후 기업유치 또한 항만 활성화와 부가가치를 제고해야 한다고 했다. “물동량을 적극적으로 유치해야 하며, 항만배휴단지에는 기업을 유치해야 한다”며 이를 위해선 “인센티브, 시설사용료 감면 등으로 환적화물을 집중유치하고, 투자여건을 개선해야 한다”고 설명했다. 철도 물류는 먼저 마케팅을 강화시켜야 한다고 설명했다. 이를 위해 철도공사-화주간 물동량 유치를 2012년까지 4곳에서 60곳으로 확대할 방침이며, 철도공사-대형택배사와 제휴를 맺어 소화물 창고 및 유휴부지를 화물취급장으로 제공할 예정이라고 발표했다. 또한 셔틀 차량 확대로 수송체계도 개선해야 한다고 설명했다. “항만, 산업단지에 철도인입선 6개 노선를 추가 건설하고, 셔틀차량을 234대(2009년)에서 2012년까지 318대로 확대할 방침이다”며 또한 “맞춤형 직통 전세열차, 고속화물열차 운행을 확대 할 예정이다”고 설명명했다.