“철도운송업체가 철도로 운송하고 싶다고 철도로 운송할 수 있는 것이 아니다“ 도로에서 철도로 전환 할 때 발생하는 철도운송업체의 리스크도 고려해 철도전환보조금을 현재 지급 기준보다 높여야 한다는 주장이 제기됐다. 쉽게 얘기해서 1만원의 도로운송을 철도로 운송하면 13,000원의 운송비가 나오는데 철도전환보조금으로 3,000원을 주는 것이 아니라 3,000원 이상의 보조금이 지급해야 한다는 지적이다. A기업 컨테이너사업부 K팀장은 “철도운송이든 도로운송이든 모든 운송이 화주의 물량이 어떻게 변하느냐에 달렸다”며 “철도운송업체가 철도로 운송하고 싶다고 철도로 운송할 수 있는 것이 아니다”고 설명했다. 또한 그는 “철도전환보조금을 통해 도로에서 철도로 전환 할 시 발생된 차액을 보조하고 추가로 혜택이 있어야 한다”고 주장했다. 철도운송업체들은 일반적으로 화주의 급변하는 물량에 대비하기 위해 철도 운송 뿐만 아니라 화물차로도 운송한다. 화물차는 화주의 급한 물량을 당일 안에 운송할 수 있는 장점이 있고, 철도는 예정된 물량을 2~3일 동안 느리게 운송하지만 대량의 물량을 한번에 운송할 수 있다는 장점이 있기 때문이다. 하지만 양쪽의 비율 중 어느 한곳이 무너지면 화주의 주문에 부응하지 못해 리스크가 생기거나, 화물차 사업자들에게 피해가 이어져 파업을 초래한다는 것이다. 예를 들어 C라는 화주가 차량 10대와 기차 10량을 보유한 A물류기업에게 물류를 맡겼다. A기업은 일반적으로 50%는 도로, 50%는 철도로 운송하며 적절히 운송을 조절하며 화주의 급변하는 물량에 대처하고 있었다. 근데 여기서 무작정 철도전환률을 높이기 위해 철도운송률을 90%, 도로운송률을 10%으로 바꿔 운송하면 화물차 사업자들이 일을 못하게 되고, 자연스럽게 화물파업으로 이어진다는 것이다 반대로 철도 10%, 도로 90%로 운송하면 화주의 주문에 부응하지 못하게 된다. 도로로 운송하기 위해 차량 9대를 사용하면 추가적으로 발생하는 화주의 급한 물량을 소화해 내지 못해 리스크가 생긴다는 것이다.