한편 독일과 덴마크 합작투자 훼리선사인 스칸드라인(Scandlines)은 북독일의 푸트가르덴섬과 덴마크 동남부에 위치한 뤼드뷔(Rodby)를 오가는 짧은 구간에서 하이브리드 시스템을 도입해 좋은 결과를 냈다. 배터리 전원과 디젤 발전이 결합함으로써 연료를 절약하고 이산화 탄소를 줄이는 효과를 얻었다. 올해 이 항로에 투입된 선박 4척 모두에 설치될 예정인 필터 시스템과 하이브리드 시스템의 결합으로 유황 제한 지침의 요구사항을 충족할 수 있을 것으로 보인다.

 반면에 컨테이너 정기선사들의 선주는 유황 제한으로 인한 추가비용을 예상하고 이 추가비용을 고객에게 전가할 것으로 전망된다. 지난 주 규모가 큰 컨테이너 선사들은 모두 고객사에 소위 ECA-추가 요금과 관련한 이와 같은 방침을 전달했다. 그리고 세계적인 조직망이 있는 컨테이너 라인의 선주들에게 훼리선과는 달리 북해와 발트해에서는 비싼 연료를 쓰던가 아니면 유황을 제거하는 장치를 해야 한다고 했다. 이런 핸디캡은 미국과 캐나다의 동 서쪽 연안에도 해당된다.

 컨테이너선 시장의 선두 주자 머스크 라인(Maersk Line)은 40푸터 컨테이너마다 50~160 달러의 추가 요금을 예상한다. 핀란드, 러시아, 에스토니아 및 리투아니아로 향하는 발트해 지역의 경우 덴마크는 40푸터마다 100 달러의 추가적인 요금이 필요하다. 여기서 컨테이너 선사는 톤당 50 퍼센트(+ 300 달러)더 높은 연료 비용을 예상하며 유황이 적은 연료를 연간 65만 톤 사용할 경우 2조5천만 달러가 필요하다.

 스위스 선사 MSC와 프랑스 선사 CMA CGM은 이미 아주 정교하게 만들어진 추가 요금 테이블을 발표했다. MSC는 TEU당 5에서 165달러로, CMA CGM은 TEU당 최소 20달러 그리고 40푸터당 260달러로 책정했다.

 글로벌 선사뿐만 아니라 수많은 지역 선사들도 높은 비용에 영향을 받을 수 밖에 없다. 그래서 아이슬란드와 네덜란드 로테르담을 운항하는 Samskip선사 같은 경우 연간 50% 혹은 천만 달러를 자체적인 연료 계산으로 책정했다. 구체적인 추가 요금에 대해 아이슬란드는 아직 발표하지 않았다. 한편 덴마크 Unifeeder선사의 경우 Feeder선사 및 단거리선사는 TEU당 65유로를 책정했다.

 운송 비용의 증가로 인해 해상 운송에서 도로 운송으로의 물류 비중이 크게 이동하는 것은 얼마든지 가능하다. 킬(Kiel) 항만청장인 디르크 클라우스는 이와 관련해10%까지 수익을 예상하고 있다. 뤼벡의 경우는 조심스럽게 반응하고 있다. “뤼벡 항구에서 제공하는 항로와 목적지의 다양성에 대해서는 현재 심각한 평가를 할 단계가 아니다”라고 LHG 대표인 세바스티앙 유르겐스는 독일 물류 신문 DVZ와의 인터뷰에서 말했다.

 그러나 브레멘 항만 경제 및 물류 연구소(ISL)의 전문가들은 이미 3년 전에 선주 및 항구에 이런 상황이 일어날 수 있음을 예측하고 알렸었다. 약 60만 트럭 분의 트레일러와 82만 TEU 분량의 컨테이너는 미래 발트해 연안에서는 선박이 아닌 도로로 물류이동이 이루어질 것이라는 예상을 하게 한다. 아예 도로로 이동하는 것이 더 저렴하기 때문이다. ISL은 또한 Seca의 부정적 영향을 발트 횡단 확장 프로젝트의 틀 안에서 계산했다. 따라서 2012년과 2020년 사이의 북해의 항구들, 즉 북해 및 발트해 사이의 단거리 이익은 약 10% 줄어들 걸로 보이며 2030년에 가서야 2012년 수준으로 다시 돌아올 것으로 보인다.
글. 쉬퍼스저널 외신부