7만5천~8만5천 입방미터(㎥) 규모의 선박들이 줄어들면서 VLGC가 가장 큰 LPG 운반선으로 자리매김 했고 동시에 프로판 및 부탄가스의 대규모 원거리 수송에 있어 가스 해운업계의 주요 운송수단으로 위치를 굳히게 됐다. 현재 전 세계적으로 150척의 VLGC 선대가 완전 냉동화된 LPG의 운송을 담당하고 있다.
VLGC 운임 1~5월동안 75%나 올라
기존 최대 LPG 수출지역으로 압도적 지위를 지켜온 중동이 자체적인 석유화학 생산을 확대하기 위해 공급원료로서 더 많은 가스를 생산해내고 있다. 이와 맞물려 걸프만을 통한 미국의 LPG 수출 증가는 중동 수출의 감소분을 보충하고 어떤 잠재적 시장 혼란을 상쇄하는 데 도움이 되기 때문에 지금 시기적으로 딱 들어맞은 셈이 됐다. 이는 또한 톤마일을 추가로 생성시킴으로써 VLGC에게 쉴 틈을 주지 않음으로써 선주들을 기쁘게 하고 있다.
올해 초에 나타난 일부 운임의 상승추세가 약간 수그러들긴 했지만 12개월 용선 기준 VLGC의 월 평균 수입은 금년 내 100만 불에 이를 걸로 예상된다. 이는 2012년의 평균보다는 약 7.5%, 손익분기점보다는 20%나 높은 액수다. Spot 운임은 금년 상반기동안 전반적으로 50%나 올라갔다.
미국에서 새로 발견된 이 기름과 가스 자원(천연가솔린이 풍부하게 들어있는 )의 개발은 전 세계 에너지 및 석유화학 산업계에 충격을 주고 있다. 이들 생산량의 증가는 미국 화학 제조업을 비롯해 정제품과 LPG 수출의 회복을 불러오고 있다.
LPG 수입이 수출을 초과했던 지난 10년 이후, 2011년을 기점으로 미국은 다시 한 번 LPG의 순수출 국가로 바뀌었고 해상을 통한 수출도 향후 몇 년간 강한 성장세를 보일 걸로 예측된다. 작년 말까지 미국의 LPG 수출량은 월 5백만 배럴에 이르렀는데 이는 전년에 비해 50%나 높은 수치였다.
그 중 프로판과 부탄이 전체 수출량의 각각 90%와 10%를 차지했다. 휴스톤을 통해 나가는 프로판이 일본 수요량의 60%에 해당되는데, 미 프로판 시장이 현재 과잉 공급 상태여서 미국 제품에 대한 해외의 관심을 어렵지 않게 느낄 수 있다.
美 ‘15년까지 LPG 수출 능력 2배 확대
대략 미국 LPG 수출의 90%가 걸프만 항구들을 통해 이루어지며 주로 남미와 유럽으로 향한다. 기존의 걸프만 LPG 터미널들이 확장 중에 있으며 늘어나는 수출물량을 처리하기 위한 새로운 설비의 도입도 계획되고 있다. 이 터미널 확장 계획은 미국의 LPG 수출 능력을 2015년까지 두 배로 늘려 연간 1천2백만 톤을 처리할 수 있을 걸로 전망된다. 놀랄 것도 없이 아시아 수입업체들이 미국에서 발생하는 VLGC 화물에 점점 더 관심을 보이고 있는 상황이다.
2015년 초 현재 확장중인 파나마운하가 개장되면 장거리 운송을 필요로 하는 이 화물의 해상운임을 삭감시키는데 도움이 될 것이다. 파나마운하 통과에 있어 VLGC는 현재 딱 경계선상에 있다. 가장 작은 급의 선박들, 즉 전체 선대의 약 20% 정도만이 현재 상태의 파마나 운하를 이용할 수 있지만 수로 확장이 완료되면 전체 선대가 이곳을 통과할 수 있게 된다.
VLGC는 앞으로 최소 2년간 현재와 같은 많은 운임 수익이 계속 유지될 걸로 예상되는데 이 기간 중에 서비스를 시작하는 신조선 수가 비교적 적기 때문이다. 선박 수명이 28년임을 감안할 때 선복량 측면에서 세계 VLGC 선대는 2013-14 기간에 약 12%의 순성장이 확실시 된다. 이는 대체로 LPG 해상 운송의 예상 증가와 긴밀히 연관돼있다.
그러나 VLGC 시장이 보여주는 매력은 지난 몇 년간 신조선 발주의 급증을 유도했고 그 중 몇몇 선주들은 이 시장에 처음 진입하는 경우였다. 조선소들이 현재 계약한 VLGC 신조선은 35척으로 알려진 가운데 최근 발주의 상당수는 선박을 추가하는 옵션 형식으로 들어왔다. 계약이 너무 활발히 일어나 세계 선대는 2015-16년에 적어도 약 15% 정도의 확실한 성장이 또 한 번 예상된다.
시장 낙관하고 신규 진입하는 선주 많아져
LPG 생산의 지속적인 성장이 빠르게 확장되는 선대를 완전히 채울 수 있을 만큼 충분한지와 지금 재미를 보고 있는 탄탄한 수익률이 2015년 이후에도 계속될 지는 여전히 논쟁거리다. 현 시점에서 추가적인 VLGC 계약은 선복 과잉을 불러오고 선대의 전반적인 운임이 무너질 수 있다는 근거를 바탕으로 산업전문가들은 더 이상의 신조선 발주에 신중을 기해야한다고 충고한다.
또 한 번 불황의 주기가 닥칠 수 있는 위험에도 불구하고 대담한 선주들은 현재 시황을 황금의 기회로 간주하고 있다. VLGC 신조선 가격이 역사적 저점을 가리키고 있으며 조기 인도를 위한 조선소 건조 공간도 준비돼있다.
게다가 중국이 기존에 VLGC 건조시장을 지배해온 한국과 일본에 도전장을 내밀며 앞으로 치고 나오고 있다. 최근 중국은 아주 매력적인 가격을 제시해 첫 VLGC 수주를 따냈다.
신조선을 선택하는 선주들은 아예 지금부터 노후 선박을 단계적으로 폐선시키고 싶은 유혹을 떨치지 못하는 사람들이다. 오늘날의 신조선들은 기존 VLGC에 비해 훨씬 더 친환경적이고 특히 연료 소비량에 있어 그 차이가 두드러진다.
최신 선박 엔진 기술의 도입은 연료비 절감을 가능케 하고 아울러 선체의 개선과 현대화된 오염방지 코팅 방식, 더 효율적인 프로펠러/키의 적용을 통해 추가적인 비용 절감효과를 보게 됐다.
현재 운영비의 50% 이상을 연료가 차지하는 상황에서 선주들은 수명주기 비용을 줄일 수 있는 해결책을 찾는데 갈수록 투자를 아끼지 않고 있다. 연료비 15% 절감을 이뤄낼 것으로 알려진 연료절약형 고품질 VLGC로의 선대 전환의 필요성이 점점 형성되고 있다.
(Source: BIMCO)
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* Spot 운임(Spot Rate) : 계약 직후 아주 짧은 기간 내에 선적이 개시될 수 있는 상황에서 지불되는 운임.
