지난 7월에 좌초 여객선 ‘코스타 콩코디아(Costa Concordia)’호의 마지막 항해가 이루어지면서 세인의 조명을 받게 된 부분이 바로 선박해체 산업이다. 선박 해체에 대한 국제적 관심이 높아지고 있는 지금 선박들이 주로 어느 나라에서 해체되는지 알아보기로 한다.

 그래프는 지난 10년간의 선박해체 작업 상황을 보여주고 있다. 선박해체 물량은 2005~07년 사이 해운시장이 붐을 이루었던 시기 동안 연간 610만 톤으로 비교적 적은 편이었다. 그러다가 세계 경기 침체로 인해 선박 해체량이 상승하면서 2012년에는 5천8백40만 톤이라는 기록을 세웠다.

 글로벌 해체 물량이 이후에 좀 떨어지긴 했지만 작년에도 여전히 4천7백10만 톤의 중고 선박이 재활용을 위해 해체됐다. 금년 들어 7월까지 2천1백60만 톤이 해체된 걸로 보고됐으며 이는 1996~2013년 사이 연간 해체량 2천4백90만 톤이라는 장기 평균 수치에 근접해 있음을 나타낸다.

 대상 선박의 대부분은 인도 아대륙(ISC)에 있는 선박 해체업자들에 의해 작업이 이루어진다. 올 들어 현재까지 전체 대상 톤수의 70%가 인도와 방글라데시 그리고 파키스탄의 고철 하치장에서 해체됐다. 최근 몇 년간은 인도 업체들이 가장 많은 양을 해체했고 2010~13년 사이 세계 선박 해체 물량의 30%를 차지했다. 통화의 변동성과 정치적 불안으로 인도 해체업자들의 지분이 작년엔 25%로 떨어지긴 했지만 금년 현재까지 그 비중이 33%로 다시 올라와 있다.

 방글라데시는 톤 기준으로 2005~08년 사이 해체 물량의 거의 60%를 차지했으나 환경 분쟁과 경쟁 등의 문제로 인해 작업량이 줄어들었고 금년 현재까지 전 세계 해체량의 18%를 담당하고 있다. 한편 파키스탄 업체들은 시장점유율을 늘려 2005~08년 5%에서 작년에는 20%까지 치솟았다. 금년 현재까지 파키스탄은 4백60만 톤을 해체한 걸로  보고됐다.

 한편 중국의 선박 해체장들은 일반적으로 더 높은 노동 비용 및 하치장 운영비용 등으로 인해 ISC의 업체들과 가격 경쟁력 면에서 떨어지는 편이었다. 중국 업체들은 2005~08년 사이 평균적으로 8%의 물량을 해체했다. 그러나 극동과 ISC간 해체 비용의 차이가 좁혀지면서 2009~13년에는 평균 21%까지 시장점유율이 올라갔고 작년에는 무려 24%(1천1백20만 톤)까지 치솟았다.

 중국 정부의 보조금 또한 자국 선주들로 하여금 노후선박을 국내에서 해체하도록 조장하는 데 기여했고 올해 지금까지 중국에서 해체된 4백40만 톤 가운데 90% 이상이 중국 선주들 물량이었다. 그 외 지역으로는 터키의 선박 해체업체들이 있는데, 시장 지분은 비교적 작은 편이지만 절대치로는 2005년 10만 톤에서 지난해에는 1백50만 톤까지 올라왔다. 터키는 자국 내에 이른바 ‘녹색’ 승인을 받은 선박 해체장을 두고 안전하고 환경 친화적인 선박 해체에 초점을 맞춰 규정을 강화함으로써 그 성과를 본 것으로 나타났다.

 세계 전체 선박 해체량은 올 들어 지금까지 전년과 비교해 26% 줄었지만 금년에도 여전히 높은 수치를 유지할 걸로 전망된다. ISC국가들이 대상 선박의 대부분을 차지하는 가운데 그 중에서도 인도 업체들이 현재 가장 큰 시장점유율을 보이고 있다. 글로벌하게는 중국이 점점 두각을 나타내고 있는 상황이고 터키의 선박 해체장들도 ‘규제 압력’에 힘입어 향후 해체량이 늘어날 걸로 보인다.
(자료 제공 : Clarksons)

글. 쉬퍼스저널 외신부