원양 컨테이너 선사들과 그들에게 배를 임대하는 선주들이 P3 네트웍과 G6, CKYHE 그리고 현재 Hapag-Lloyd와 CSAV간 합병 등의 선사 얼라이언스들의 확장에 대한 영향을 평가할 수 있을 때까지 연료절감형 초대형 컨테이너선의 신규 발주를 일시 중단하고 있는 걸로 알려졌다.

 이러한 신규 발주의 일시적 중단은 금년 인도되는 기록적인 신규 컨테이너선의 양을 상쇄하기에 충분치 않을 걸로 보이며 이는 지속적으로 운임을 억제하는 역할을 할 것이라고 지난 3월 20일 뉴욕에서 캐피탈 링크사가 주최한 국제해운포럼에 한 패널로 참석한 인사가 전했다.

 컨테이너 교역의 세계적 수요가 그다지 늘지 않는 상황에서도 선사와 선주 모두 ‘규모의 경제’를 실현하기 위해 대형선박의 발주를 이어갈 걸로 보인다. 나스닥 상장 선주회사인 Euroseas의 자금관리이사는 “선사들이 비용을 줄이는 건 아주 당연한 노력이다. 기존 컨테이너 선대의 20%에 해당하는 현격한 발주량도 사실 역사적인 사례로 봤을 때 큰 수치가 아니다”라고 말했다.

 신규 선박 발주는 아울러 대형선의 낮은 건조선가에 의해서도 영향을 받고 있다. 약 100척의 선단을 운용하며 메이저 선사들에게 장기용선을 하는 Seaspan사의 부회장 피터는 “2010년에 1억6천만 불 하던 1만3천 TEU급 컨테이너선의 건조비용은 현재 1억1천만 불까지 내려와 있다”고 전했다.

 해운업계 컨설팅을 제공하는 Alphaliner사는 분석을 통해 작년 5.7%의 성장률을 보였던 세계 선대가 금년에는 5.5%까지 성장할 것으로 최근 내다봤다.

 아시아/유럽 항로에 신규 대형 선박들이 대부분 투입되면서 불필요한 선박들이 다른 항로로 전배되는 압력이 가해지고 있으며 이는 결과적으로 해당 항로의 운임을 하락시키는 요인으로 작용하고 있다. 독일 선주회사인 쉬파르트의 CEO인 클라인 박사는 “선박의 전배(Cascading)는 파나막스급까지의 소형 선박들에 대한 차터 운임에 압박을 가하고 있다”고 말했다.

 한편 금년 선사들에 대한 전망은 여전히 흐리기만 하다. Seaspan사의 부회장 피터는 “수요가 아주 탄탄하지는 않으며 정기 선사들은 신규선 발주를 약간 망설일 것으로 예상한다. 발주 의향은 있는데 여건이 안 따라 준다고 할 수 있겠다”고 말했다.

 그는 P3와 G6 얼라이언스가 사전에 계획했던 공동운항 서비스를 시작하면 선박 발주도 다시 호조를 보일 것으로 예상하고 있다. “앞으로 금년 말까지는 속도가 둔화되겠지만 어떤 회사가 다시 발주를 시작하면 다른 회사들도 따라하게 될 것”이라고 자신의 의견을 전했다.

 선사들과 선주들이 계속해서 더 크고 연료절감형인 선박들을 인도받게 되면서 오래된 소형 선박에 대한 수요는 줄어들 걸로 보인다. P3 네트웍의 구성은 그 멤버선사들이 현재 신규 선박을 배치하고 있는 동서 항로에서 잠재적으로는 그들의 선대에서 2백 척이 줄어들게 됨을 의미한다고 피터는 생각하고 있다.

 국제해운포럼에 참석했던 패널들은 대체로 세계 경제 성장에 대해 낙관했고 선사들이 선복량을 더 늘리게 될 걸로 판단했다. 앞서 언급한 Euroseas의 자금관리이사는 동서항로보다 아시아 역내항로와 남북항로가 더 빠르게 성장할 걸로 예상했다. 그러나 이러한 성장이 과잉 선복량을 흡수하는 데는 별 도움이 되지 않을 듯하다. 아시아 역내 수많은 소형 항만들이 이 항로로 전배되어 오는 대형 선박들을 받아들일 수 없기 때문이다.

 이것은 2,500 TEU급의 연료절감형선박에 대한 수요가 늘어날 수 있음을 의미한다. 이와 관련해 독일 선주회사 쉬파르트의 CEO 클라인 박사는 “구형 선박에 더 효율적인 엔진을 장착하거나 신규 선박에 대한 발주를 통해 그 수요가 충족될 수 있으며 아마 이게 투자자들에게도 흥미를 끌 것”이라고 말했다.

(자료 제공 : Journal of Commerce)