영화 ‘Super Size Me’를 보면 영화제작자가 주인공이 한 달 동안 매번 패스트 푸드로, 그것도 초대형 식사를 했을 때 어떤 현상이 발생하는지 테스트를 해보는 장면이 나온다. 최근 몇 년간 해운업계 기사들의 헤드라인을 대충 훑어보면  갈수록 더 커지는 여러 부문의 초대형 선박들이 바다로 나오는 뉴스를 접하게 됐는데 해운업계가 자체적인 선박크기 확대 실험을 하고 있는 현실을 반영하는 듯 했다.

 해운 조선 시황 분석기관인 클락슨이 발간하는 주간 보고서 쉬핑 인텔리전스 위클리에 따르면 세계 화물선대의 평균 선박 규모는 2천년도 초에 17,470 dwt에서 현재 28,572 dwt로 늘어났다. 선폭이 넓은 선박의 크기 범위가  잘 정립이 돼있는 가운데서도 선주들은 여전히 ‘규모의 경제’를 추구하고 있으며, ‘느릿느릿 커지는 선박 크기’도 시간이 흐르면서 그 선복량 또한 증가하는 경향이 나타날 수도 있을 것으로 보인다.

 지난해 인도된 1만8천 TEU급 크기의 컨테이너선에서 보듯이 여러 선박 부문에서 신규 대형 선박으로의 획기적인 진전이 이루어지게 됐다. 경기침체와 맞물려 이루어진 노후 선박의 해체 또한 선박 규모 확대에 한 몫을 했다. 2013년 인도된 선박의 평균 크기는 53,235 dwt인 반면 해체 선박의 평균 크기는 44,238 dwt이었다.

 그러나 선박 전 부문에서 그 크기가 늘어난 건 아니다. 그래프는 3개 주요 선박 부문에서의 동향을 보여주고 있다. 유조선의 경우 거의 선박 크기가 늘어나지 않았는데 2천년도 초에 평균 크기가 85,323 dwt였던 것이 현재 86,248 dwt로 약 1%의 차이 밖에 없다. 그러나 컨테이너 선대는 운항선사들이 낮은 단가를 추구함에 따라 엄청나게 커졌다.

 2천년도에 평균 24,716 dwt이던 컨테이너선은 현재 71%나 커진 42,496 dwt를 기록하고 있다. 대형 선박에 대한 지속적인 발주가 결정적 요인이었으며, TEU로 따질 경우 선박의 평균 크기는 무려 97%까지 올라 1,701 TEU에서 3,367 TEU로 커졌다. 최고 크기의 선박은 정확히 9,600 TEU에서 18,270 TEU로 그 규모가 확대됐다. 1956년 첫 항해를 시작한 컨테이너선인 말콤 맥린의 Ideal-X호에 58개의 컨테이너가 실린 이후 참으로 많은 시간이 흐른 셈이다.

 흥미롭게도 벌크선 또한 평균 크기가 2천년도 50,235 dwt에서 현재 72,640 dwt로 확대돼 비교적 강세를 보여 왔는데 여기에는 케이프사이즈급 선박 인도와 VLOC(Very Large Ore Carrier : 초대형 철광석 운반선)의 도입, 수프라맥스급으로의 규모 확대(현재 울트라맥스급) 그리고 캄사르막스급 규모의 선박들이 그 주역을 담당했다. 선박 평균 크기 성장률이 44%로 컨테이너선 부문보다는 낮지만 연 평균 1,590 dwt씩 증가해 컨테이너선의 1,262 dwt와 비교되는 수치를 보여준다.

 해운업계가 한 바탕 규모 부풀리기에 힘을 쏟음으로써 비록 몇몇 부문은 분명히 대형화됐지만 앞서 얘기했듯이 전 부문에서 다 그렇게 된 건 아니다. 예전에는 선박 크기 확대가 종종 제한을 받았었지만 오늘날은 아직까지 분명한 제한선이 보이질 않는다. 현재 평균 발주 선박의 크기는 어마어마하게 올라 64,370 dwt에 이르렀다.

 적정한 해상교역량으로 세계 모든 사람들을 충족시킬 수 있길 바라지만 선박 크기를 늘리면 잉여 선복량이 발생할 수 있고 또 상황이 그리되면 선주들 또한 끔찍한 소화불량에 걸리는 걸 결코 원치 않게 될 것이다.

(자료 제공 : Clarksons)




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* 캄사르막스급 (Kamsarmax) 선박 : 최대의 보오크사이트 생산지인 아프리카 서안의 적도기니의 캄사르항 부두에 접안할 수 있는 최대 길이(229m)에 최적화한 파나막스급 선박