최근 발표된 Drewry의 2013년 4분기 컨테이너 예측 보고서는 운임이 사상 유례가 없을 정도로 낮기 때문에 해운업계의 수익성이 컨테이너를 많이 실어 나르는 것과는 거의 연관성이 없고 선사들이 어떻게 대처하느냐에 크게 좌우될 거라고 강조했다. 지금 해운업계의 수익성은 지속적인 비핵심자산의 매각으로 개선되는 비용 절감에 의해 좌우되고 있다.

 지난해 아시아-북유럽 항로에서 열 번의 일괄운임인상(GRI)이 시도됐음에도 평균 스팟운임은 작년 1월보다 40푸터 기준 450불이나 낮았다. 원양선사들은 작년 서향항로에서 선복량을 잘 조절해 10월 기준으로 전년대비 0.6%의 선복량만 증가했었다.

 선사들은 매출에 중대한 영향을 미치는 3분기의 ‘성수기’가 없었음에도 불구하고 1년 내내 약 90%의 놀라운 선적율을 달성했지만, 아시아-유럽 항로의 운임은 대폭 떨어져 6월과 10월의 손익분기 수준보다 훨씬 밑으로 내려갔다.

 많은 선사들이 올해는 더 많은 컨테이너를 운송할 걸로 얘기가 나오고 있다. 그러나 지난 3분기 세전이익 폭이 0.9%(최고로 실적이 좋은 머스크와 CMA CGM은 제외)에 불과한 점은 향후 안전한 회사재정이 수익이나 운송실적에만 의존할 수 없음을 보여준다.

 Drewry의 감속운항에 대한 분석 결과를 보면 더 비용을 절감하거나 추가 선복량을 흡수하는데 있어 작년에 크게 나아진 점이 없었고 선사 대부분이 작년 실적에 대해 적자를 보게 될 거라는 점을 암시하고 있다.
스팟 운임을 40푸터 당 3천불까지 다시 끌어올렸던 지난 12월 중순의 아시아-유럽 항로에서의 일괄운임인상의 성공 케이스는 해운업계에 헛된 희망을 던져줄 가능성이 있는데 그 이유는 대부분의 항로에 여전히 선복 과잉이 존재하기 때문이다.

 금년 들어 아시아-유럽 항로에서 선사들과 메이저 화주들간 계약이 지난 12월보다 40푸터 당 3백 불 혹은 어떤 경우는 7백 불까지 더 내려간 운임으로 맺어짐에 따라 선사들이 기대하던 희소식은 없던 걸로 돼버렸다.
비핵심자산의 매각은 상당수의 선사들이 핵심 사업으로 회귀하고 신규로 현금을 풀기 위해 취하는 분명한 전략이지만 이로 인해 그들의 일부 사업계획이 제대로 진행되지 않고 있다는 사실이 덮어져서는 안 된다. 이런 의미에서  2014년 2분기에 P3 얼라이언스의 출현은 상위 3개 선사가 더욱 더 비용절감을 하는데 의외로 게임의 룰을 바꾸는 요인이 된다고 하겠다.

 금년에만 최소한 1만 TEU급 컨테이너선 56척이 인도예정이고 내년에는 52척이 인도될 걸로 예상된다. 더군다나 추가 발주가 진행 중에 있어 해운업계는 그런 변화의 과정을 겪어야만 하는 큰 위기에 직면하고 있는 셈이다. 얼라이언스와 선복공유협정이 모든 항로에서 필요에 의해 늘어나게 될 것이고 독자 운항선사의 시대는 끝이 났다고 보면 된다.

 Drewry의 컨테이너부문 연구 책임자인 닐 데커는 “수많은 항로에서 너무 많은 선박과 화물로 이전의 기대에는 부흥할 수 없는 새로운 시대에 해운 선사들은 지속적으로 적응해나가고 있다.”면서 “Drewry는 선사들 전략이 타당성있는 부분도 꽤있으며, 해운업계가 안정화되려면 새로운 운항 얼라이언스의 구성이 필수적이라는 점을 강조해왔다.”고 언급했다.

(자료 제공 : Drewry Maritime Research)