올해 주요 해운 매체들의 헤드라인은 초대형 컨테이너선 부문의 발주에 초점이 맞춰졌다. 1만8천 TEU 이상 급이 16척(총 29만TEU) 발주됐고 1만3천~1만6천 TEU급은 31척(45만 TEU)을 차지했다. 그러나 그래프에서 보듯이 8천~1만 TEU 부문이 금년들어 현재까지 74건의 발주에 68만 TEU를 기록해 훨씬 더 강세를 보여왔다. 이는 총 계약건수의 35%이자 발주 선복량의 40%에 해당한다.

새로운 디자인으로 투자자 유혹
 현재 세계 총 선대 중에 8천~1만 TEU급은 350척으로 3백만 TEU를 점유하고 있다. 한편 2010~2011기간의 계약 건들에 힘입어 8천~1만 TEU급 선박 138척 1백27만 TEU가 발주가 끝난 상태로 이는 동급 선대 선복량의 42%에 해당한다. 이에 비해 3천 TEU 이상 파나막스급 선박은 911척에 3백80만 TEU나 되지만 발주량은 11척에 불과하다.
 운항선사들이 갈수록 더 적절치 못하게 남북항로 및 아시아/미동안간 태평양항로에서 파나막스급 선박을 업그레이드시키려고 함에 따라 8천~1만 TEU 선박들은 몇몇 무역 항로에서 새로운 주역으로 부상할 수도 있다.
 투자자들은 규모의 경제 뿐 만 아니라 앞서 경기 침체기에 발주된 동급 선박보다 더 연료 효율이 좋은 걸로 알려진 최신 선박 디자인에도 마음이 끌리고 있다. 새로 발주된 선박은 48.2미터의 와이드 빔(횡으로 19개 열) 형태지만 확장된 파나마 운하(49미터 빔)을 통과할 수 있게 된다.
 그리고 이 선박들은 길이가 약 3백미터 수준으로 366미터에 달했던 동급 선박들의 구형 디자인보다 길이가 훨씬 짧다. 냉동 컨테이너도 1천개 이상 꽂을 수 있는 플러그가 갖춰져 다양한 항로에서 사용되기 알맞도록 설계됐다. 아울러 올해 발주 선박들은 2008년의 척 당 1억3천만 불에 비해 많이 낮아진 8천~9천만 불로 알려져 가격 사이클도 바닥에 근접해 있음을 알 수 있다.

어디로 투입되나?
 이 선박들은 유연하게 투입될 수 있는 옵션들이 있는데 특히 8천 TEU 이상 급 선박들이 17%(올해 초 8%였음)의 선복량을 차지하는 남북항로에 주로 투입될 가능성이 높다. 반면 태평양횡단 항로 선복량의 40%는 현재 8천 TEU 이상급 선박들로 올해 4분기 초 기준, 여기에 투입된 8천~1만 TEU급 선박은 127척이었다. 그러나 미국 항만에 기항하는 1만 TEU급 이상 컨테이너선은 10척 뿐으로 여기서 선박을 더 업그레이드하는 건 선사들이 꺼리고 있는 실정이다.
 그렇다면 8천~1만 TEU 선박들에 대한 추가 수요를 유발할 수 있는 요인은 무엇이 있을까? 남북항로는 올해 4.6%, 내년에는 5.7% 가량 성장할 것으로 예상된다. 태평양항로는 올해 통틀어 3.0% 그리고 내년에는 5.0% 성장이 기대된다.
 덧붙이자면 확장된 파나마 운하가 2015년 말 개통하게 되면 미국 동안으로 향하는 파나막스급 선박들의 업그레이드도 활성화될 걸로 보인다. 만일 위험성이 있다면 그건 오래 계속되는 남북항로에서의 경기 둔화 혹은 너무 지체되는 항만 개발이 일시적으로 동급 선박들에 대한 수요를 꺾을 수 있다는 점이다. 그러나 올해 한바탕 연이어 발생한 발주에도 불구하고 유연성 있는 8천~1만 TEU 급 선박들이 글로벌 주역으로 널리 투입될 가능성이 높아 최근의 계약들이 이 부문에서 강한 수요 동향의 시발점이 될 듯하다.

 

글. 쉬퍼스저널 외신부