2008년 글로벌 경제위기 이후 5년 동안 불황에 빠진 세계 해운시장이 새해엔 회복세로 돌아설 수 있을까. 전문가들은 2014년 갑오년 세계 해운시황이 개선될 것으로 내다봤다. 지난 11월 26일 서울 영등포구 태영 여의도사옥 지하 1층 T-아트홀에서 ‘세계 해운시장 이슈와 2014년 전망’이란 주제로 한국해양수산개발원(KMI)이 개최한 ‘제32회 KMI 세계해운전망 세미나’ 발표자들은 대부분 내년 해운시황을 긍정적으로 전망했다. 이날 세미나는 컨테이너 정기선, 드라이 벌크, 유조선과 제품선 등 3개 세션과 특별 세션으로 나뉘어 오전 10시30분부터 늦은 오후까지 열렸다. <쉬퍼스저널>이 세미나 발표내용을 정리해 소개한다.

컨테이너선 시황 회복세…P3 얼라이언스 복병
 새해를 한 달여 앞두고 열린 이날 세미나에서 오전 특별세션에 이어 마련된 첫 세션은 컨테이너 정기선이었다. 첫 세션 발표자 3명은 북미·유럽연합(EU)·아시아로 나눠 지역별 경제동향을 토대로 항로 시황을 전망했다. ‘북미지역 경제동향과 북미항로 전망’ 발표자인 김태일 KMI 부연구위원은 2000년 이후 미국의 경제성장률과 상품교역 비중은 감소세를 보이고 있으며 해운시장 영향력도 감소한 것으로 판단되지만, 세계 해운시장에서 북미항로 해상물동량은 13%로 상당한 비중을 유지하고 있다고 밝혔다. 그는 최근 북미지역 경제가 호전되면서 내년에는 컨테이너선 수요가 회복되고 공급증가율은 둔화될 것으로 내다봤다. 글로벌 금융위기 이후 처음으로 수요증가율이 공급증가율을 웃돌 것이란 전망이다. 북미항로의 소석율(동향항로 85~87%, 서향항로 52~54%)과 운임수준(서안항로 2~5.5%, 동안항로 1~3% 상승)도 개선될 전망이라고 김 연구위원은 밝혔다.
‘EU 경제동향과 유럽항로 전망’은 한철환 동서대학교 국제물류학과 교수가 발표했다. 한 교수는 세계 경제에서 유럽이 차지하는 비중이 2001년 24.9%에서 2014년 15.2%로 줄고 해운시장 영향력도 감소될 전망이지만, 주요 지역경제권 가운데 영향력이 큰 시장이라고 강조했다. 특히 유럽지역 경기회복세에 힘입어 2014년 아시아-유럽 컨테이너선 물동량은 올해보다 5.8% 늘어난 2190만TEU로 늘어나는 반면, 아시아-유럽 컨테이너선 선복량은 2633만TEU로 올해와 견줘 1.8% 감소할 것으로 한 교수는 내다봤다. 그는 유럽항로의 물동량 증가에 따라 소석율은 개선(동향항로 4%p 증가, 서향항로 3%p 증가)되고, 운임도 올해보다 오를 것이라고 짚었다.
 한 교수는 P3 네트워크 출범에 따른 영향을 자세히 분석했다. 세계 1, 2, 3위 컨테이너 정기선사인 머스크, MSC, CMA-CGM이 꾸린 P3 네트워크가 세계 해운시장에 적지 않은 영향을 끼칠 전망이라는 게 한 교수의 분석이다. 한 교수에 앞서 김태일 연구위원도 P3 네트워크 출범에 대해 얼라이언스 간 경쟁이 치열해지는 등 위험요인이 될 수 있다며, 감속운항을 통한 비용절감 전략과 초대형서비스에 대한 대응이 필요하다고 밝혔다. 한 교수는 P3 네트워크 출범은 메가 얼라이언스(mega alliance) 시대 도래했음을 뜻한다면서, P3 네트워크가 운임상승에 긍정적으로 기여할 가능성이 있지만, 중소선사와 독립선사의 경쟁력을 약화시킬 것으로 점쳤다. 특히 그는 P3 네트워크의 서비스 재편에 따라 총 3개 기항 서비스가 감소되는 부산항의 타격이 예상된다고 우려했다.
‘아시아 경제동향과 근해항로 전망’ 발표자인 하영석 계명대학교 국제통상학과 교수는 근해항로의 컨테이너 선박량과 물동량 모두 늘어날 것으로 추정했다. 하 교수 발표 내용을 보면, 아시아 1, 2위 경제대국 중국과 일본의 내년도 경제성장율은 올해보다 낮을(중국 2013년 7.6%→2014년 7~7.5%, 일본 2013년 2%→2014년 1.2%~1.8%) 전망이다. 그러나 홍콩, 대만, 인도, 한국과 아세안 주요국은 올해와 견줘 성장이 예상된다. 이에 따라 선박량은 올해 1641만TEU에서 내년 1792만TEU로, 물동량은 1억6600만TEU에서 1억7300만TEU로 증가할 것으로 보인다. 미국의 양적완화 축소, 중국의 경제성장률 하락, 글로벌 선사의 근해항로 서비스 참여 확대, P3 네트워크 출범 등은 위기 요인으로 꼽힌다. 또 한-중, 한-일, 한-동남아 등 주요 근해항로의 내년 시황은 올해보다 호전될 전망이지만 한중항로에 대한 관리항로 유지 협력, 한일항로 물동량 감소, 동남아 항로의 서비스 다양화 등에 관심을 가질 필요가 있다.

벌크선 증가세 둔화…철강 수송시장 등 호전
 두 번째 드라이 벌크 세션은 ‘제철산업 동향과 대형 벌크시장(Capesize) 전망’, ‘철강제품 수출입동향과 수프라막스(Supramax) 벌크시장 전망’, ‘석탄에너지 산업동향과 중대형 벌크시장(Panamax) 전망’, ‘곡물 수송시장 동향과 전망’ 차례로 진행됐다. 케이프급 대형 벌크선 시장에 대해 김명성 한진해운 상무는 내년 세계 철강 소비가 3.3% 늘어나 15억2300만t에 달할 전망이어서, 철광석과 원료탄 수요도 늘어날 것이라고 짚었다. 세계 철광석 물동량의 약 70% 차지할 정도로 철강 소비를 주도하는 중국의 철광석 품질이 낮고, 국제 철광석 공급시설 과잉의 영향으로 중국이 수입하는 철광석의 가격경쟁력이 강화돼 국제 철광석 물동량이 늘어날 전망이란 게 김 상무의 설명이다. 김 상무는 또 내년엔 케이프급 벌크선 증가량이 최근 6년 동안 최저치(1280만 DWT 증가)를 보이고, 케이프급 하루 평균 운임은 올해보다 30%정도 높은 1만8000달러로 예상된다고 내다봤다.
 철강제품 수출입동향과 수프라막스급 벌크선 시장 전망 발표는 정경일 SK해운 영업기획팀장이 맡았다. 정 팀장은 선박 증가율이 올해 7.1%에서 내년 6.7%로 둔화돼 시황 회복에 긍정적 요인으로 작용한다면서도 최근 늘어난 에코쉽 발주가 2~3년 후에 공급부담이 될 수 있다는 우려를 표시했다. 이어서 그는 석탄, 곡물, 니켈, 보크사이트 등을 주로 실어 나르는 수프라막스급 벌크선의 미래 여건이 양호하다고 짚었다. 그 이유로 중국과 인도의 석탄 수요 증가, 4분기 곡물시즌, 중국의 니켈 및 보크사이트 수요 급증 등을 꼽았다. 또 우리나라를 비롯한 중국, 일본의 철강수출제품은 선사 입장에서 석탄, 곡물, 기타 광석을 수입한 후 복항하는 선박에 실을 수 있는 화물인 셈이라고 덧붙였다.
 세계 석탄산업 동향과 파나막스급 벌크선 시장 전망에 대해 발표한 고병욱 KMI 전문연구원은 내년 파나막스급 벌크선의 하루 평균 운임을 1만~1만2000달러로 전망했다. 이는 올해 운임과 견줘 10~30% 높은 수준이다. 지난해 기준으로 세계 1, 3위의 연료탄 수입국인 중국과 인도가 2005년 이후 각각 12배, 5배 이상 연료탄 수입을 확대했다는 이유에서다. 고 연구원은 연료탄 물동량 증가와 곡물 물동량 유입 등에 따라 파나막스급 벌크선 시장 수요는 견조한 시황 지지세를 보이지만 그동안 누적된 공급 압박이 시황 회복의 걸림돌이라고 설명했다.
 세계 곡물 수송시장 동향과 전망을 발표한 정영두 캠코선박운용 차장은 내년 세계 곡물 물동량이 4.6% 증가할 것으로 분석했다. 유지작물 물동량도 8.0% 증가하고, 옥수수 물동량은 9.5%나 늘어날 전망이라고 정 차장은 밝혔다. 정 차장이 점친 곡물 물동량 증가는 중국의 곡물 수입이 크게 늘었기 때문이다. 그는 세계 물동량의 64%를 차지하는 중국의 내년 대두 수입량이 7000만t에 달하고, 옥수수와 소맥 수입도 각각 올해 대비 159%, 187% 늘어날 것이라고 짚었다. 정 차장은 곡물의 경우 주로 파나막스급이나 수프라막스급 벌크선에 실려 수송되는 점에 비춰볼 때, 중대형 벌크선 시황의 지지세 역할이 기대된다고 밝혔다.

유조선 수급 개선 2015년 이후 본격화
 제3세션 유조선과 제품선 발표자는 황진회 KMI 해운시장분석센터장과 이충배 중앙대학교 국제물류학과 교수였다. ‘세계 원유거래 동향과 유조선 시장 전망’에 대해 발표한 황진회 센터장은 2008년 호황기 때 발주된 유조선들이 지속적으로 투입되는 탓에 유조선 시장 수급 개선은 2015년 이후 본격화될 것으로 전망했다. 그러나 세계 유조선 시장이 바닥권이란 공감대는 이미 형성된 상태라고 황 센터장은 설명했다. 올해 유조선 시장의 평균 운임인 WS 37.5는 2005부터 현재까지 평균인 WS 76.1의 절반수준이라 게 그 이유다. 그는 대체 에너지 소비, 경제위기, 비재래 석유 생산 등으로 세계 석유 소비증가율이 감소하고, 아시아 신흥시장의 원유 교역이 늘어난 반면 경제협력개발기구(OECD)는 원유 교역은 줄어드는 등 대외환경 변화도 유조선 시장에 영향을 준다고 짚었다. 특히 원유 물동량 증가율(0.9%)보다 빠른 선복 증가율(3.9%)에 의한 선복 과잉과 VLCC급 이상 초대형 유조선이 증가한 탓에 유조선 선복과잉률은 올해 정점을 찍고, 2014년 17.3%, 2015년 15.1%로 차차 개선될 전망이라고 황 센터장은 분석했다.
 ‘석유화학제품 무역동향과 제품선 시장 전망’ 발표자인 이충배 교수는 내년 석유화학 제품선 시장은 아시아와 중소형 선박 시장을 중심으로 올해보다 소폭 개선될 것으로 내다봤다. 이 교수 발표 내용을 정리하면, 탱커선 공급은 2010년 정점을 찍은 뒤 감소세를 보인다. 2010년 15%에 달했던 순선대 증가율이 2011년 5%로 줄었고, 2013~2015년도 4~5% 수준으로 전망된다. 싱글 홀 탱커선 운항금지 또는 환경 규제에 따라 폐선률이 증가하고, 2008년 이후 발주도 줄었기 때문에 공급환경이 개선되고 있다는 것이다. 중동이나 극동 지역의 정제 시설이 확충돼 유럽과 미국 동부로 수출되는 석유제품이 늘었다는 점도 호재다. 미국의 원유 소비 감소와 생산량 증가, 유럽의 정제 시설 노후화와 환경규제로 인한 디젤 수입 수요 증가 등 미국산 석유제품 수출 증가 요인도 긍정적이다. 결국 탱커선 공급과잉은 당분간 지속되지만 소석율이 개선되고, 중동-극동 간 운임도 2017년까지 15%~35% 상승할 것으로 예상된다.
 이날 세미나에선 ‘뉴트렌드와 이슈, 대응’이란 주제로 특별 세션이 마련돼 ‘해운금융 현안과 대책’(전기정 해양수산부 해운물류 국장), ‘그린쉽 개발 동향과 대응전략’(엄항섭 대우해양조선 중앙연구소 전무), ‘불황기 해운기업 생존전략’(후타가와 가쓰히꼬 일본 K라인 임원)이 발표됐다. 전기정 국장은 2008년 이후 세계적인 경기침체와 해운불황으로 국내 해운업계도 유동성 위기를 겪고 있으며, 이를 해결하기 위해 정부는 업계의 요구사항을 토대로 정책대안을 개발하고, 금융당국을 설득하고 있다고 밝혔다. 해운금융 관련 주요 정책으로 그는 해운기업 회사채 발행 지원 지속, 톤세제 연장 운영, 선박 펀드를 통한 선박확보 지원, 해운보증기금 설치 추진, 고효율 선박 확보를 위한 금융지원 등을 꼽았다.
 엄항섭 전무는 환경규제 강화, 연료비 부담 증가에 따라 최근 친환경 고효율 선박 수요가 늘어나고 있다며, “그린쉽은 에너지 효율이 높고 오염물질 배출이 적은 선박으로 탱커선의 경우 하루 3600달러, 20년이면 2100만 달러(약 230억원) 절감이 기대된다”고 설명했다. 그는 “최근 해운 위기 속에서도 그린쉽에 투자한 해운회사의 실적이 호전되는 등 그린쉽 확보가 새로운 경쟁력 원천이 되고 있다“고 강조했다. K라인(K-Line) 코리아 대표이사 사장을 지낸 후타가와 가즈히꼬(二川和彦)씨는 제2차 세계대전 이후 수차례 해운 불황을 이겨온 K라인을 중심으로 해운기업 생존전략을 소개했다. 일본 해운업계는 1947년 이후 엔화 절상, 벙커유 가격 폭등, 일본인 선원 부족과 높은 임금, 미국의 1984년 해운법 제정 따위 위기를 외항해운기업 집약(95사→6개 그룹), 선박경비 달러화, 외국용선 및 편의치적선 확대, 선박 포트폴리오 등 다양한 대책을 통해 극복했다는 것이다. 그는 K라인의 경우 자사 선박을 외국용선으로 대체하고, 외국 선원 육성, 주요업무의 해외 이전, 저가선 확보, 저연비선 확보 등 경비를 절감하기 위해 노력했다고 밝혔다. 또 K라인의 해운위기 자구책으론 종업원 감축, 불채산 항로 폐지, 선비 감축, 하역료와 대리점료 감축, 인건비 삭감, 신규 투자 중단, 차입금 중단 등을 꼽았다.

“선박공급과잉 시대 생존 전략 찾자”
 김성귀 KMI 원장은 이날 세미나 개회사에서 선박공급과잉 시대를 맞은 세계 해운시장에서 “생존 전략을 찾는 것이 제일 중요한 사안”이라고 말했다. 김 원장은 “유럽의 재정위기 재발 염려가 상존하는 가운데, 이제는 미국발 충격이 예고되”면서 “개도국 금융·외환시장의 급변동을 야기할 가능성이 크다”는 우려를 내비쳤다. 이에 따라 “해운시장의 운임, 선가 등의 각종 지표들도 요동칠 우려가 있기 때문에, 시장위험관리 강화가 필요한 시점이다”라고 김 원장은 짚었다.
 김 원장은 “구조화된 선박공급과잉으로 해운시장 침체가 장기화되고 있다”며, “국가 수출입 제품의 99.7%를 운송하는 혈맥과도 같은” 우리나라 해운산업을 살리기 위한 상생경영을 강조했다. “어려운 시기에 해운물류기업이 살아남고, 미래 오대양 육대주의 주역이 되기 위해서는 관련 주체의 시의적절한 상생노력이 절실하다”는 것이다. 구체적인 상생노력에 대해 김 원장은 “선사는 공동운항 확대 등의 자구노력을, 정부 및 금융기관은 긴급 유동성 지원과 선박금융 지원을, 화주는 국적선사와의 상생경영을 강화해 나갈 필요가 있다”고 설명했다.
 윤진숙 해양수산부 장관은 축사를 통해 정부의 해운산업 지원정책에 대한 지원과 협조를 강조했다. 윤 장관은 “많은 시황 분석기관들이 2014년 이후에야 시장 상황이 나아질 것으로 전망하고 있음을 고려하면, 내년에도 어려움을 극복해 나가기 위한 해운 금융 관계자 모두의 합심과 노력이 필요하다”면서 “정부는 해운산업의 지속적인 성장기반을 마련하고, 해운금융 시스템을 강화하기 위해 최선의 노력을 다해 나가겠다”고 밝혔다. 윤 장관은 구체적으로 해운기업의 경영 안정화를 위한 톤세제와 선박펀드 투자자에 대한 세제혜택을 유지할 수 있도록 하겠다고 설명했다. 그는 특히 “해운기업들이 안정적으로 자금을 조달하고 선제적 투자를 통해 원가경쟁력을 확보할 수 있도록 해운보증 기금을 신설하는 방안을 적극 추진해 나갈 계획이다”라고 다짐했다.

 환영사를 한 이윤재 한국선주협회장은 위기에 빠진 해운업을 살리기 위한 지원을 호소했다. 이 회장은 “우리 해운업계는 2008년 글로벌 경제위기 이후 무려 5년 동안 극심한 어려움을 겪고 있으며, 향후 해운시황 향배는 우리 업계에 초미의 관심사가 되고 있다”면서 해운기업 유동성 지원, 해운보증기금 설립, 해양대학 정원 확대 등을 주문했다. “해운위기 극복을 위해서는 영구채 및 P-CBO 발행 등 유동성 지원이 절실하며, 해운산업의 지속적인 발전을 위해 해운보증기금이 설립되어야 한다. 또한, 해기인력의 안정적인 공급을 위해 해양대학 정원이 대폭 확대되어야 한다”는 게 이 회장의 주장이다.

글. 이주현 기자