요즘 대부분 원양선사들의 재정 성적을 들여다보면 분명히 감속운항이 더 필요한데도 불구하고 세계 최대 얼라이언스인 P3 선사들의 경우 그럴 마음이 별로 없는 듯 보인다.
머스크라인과 MSC, CMA CGM 3개 선사로 이루어진 P3 얼라이언스는 2주 전 발표된 그들의 스케쥴에서 Headhaul 항로 평균 속력을 유지하거나 더 늘리려는 계획인 걸로 알려졌다. 그렇게 되면 추가적인 감속운항을 통해 손실을 막아보려던 다른 선사들의 희망은 완전히 뭉개져버리는 셈이 된다.

아시아/북유럽 항로
 차트2에서 보는 것처럼 아시아/북유럽 항로에 배치될 P3 얼라이언스 선박들의 평균 속력은 내년 2분기에 19.5노트로 유지되고 역항로는 14.4노트에서 약간 더 늘어난 14.7노트로 운항될 예정이다. 각 서비스에 배치되는 항만 로테이션과 선박들 세부사항을 보려면 ‘P3 leaves door open to competitors(P3 얼라이언스가 경쟁사들에게 문을 열어주다)’를 검색하면 된다.
이는 즉 타 선사들이 규모의 경제를 갖추지 않아 감속운항의 형편이 안되는 상황에서도 P3 얼라이언스를 거의 따라 갈 수밖에 없음을 의미한다.

 만일 P3 얼라이언스가 담당조직으로부터 승인을 받게 되면 MSC와 CMA CGM은 중앙운영본부의 지휘를 받아 서향항로에서 선박의 속력을 높이게 된다. 양 선사가 각각 평균 18.2와 17.8노트에서 19.5노트로 올라가는 반면 머스크는 20.4에서 19.5노트로 줄어든다.
 돌아올 때는 MSC의 경우 역시 스피드를 올려 평균 13.7에서 14.7노트로, 머스크도 14.3에서 14.7노트로 올린다. 그러나 CMA CGM은 15.5에서 14.7노트로 속력를 줄이게 된다.
 물론 이것은 가끔 특정날짜의 도착까지도 필요로 하는 다양한 스케쥴을 훌륭하게 조율한 것이지만, ‘양’ 이전에 ‘질’을 중요시하는 P3 얼라이언스의 명백한 방침을 보여주는 예가 된다. 왜냐하면 신규 서향항로 스케쥴의 평균 속력인 19.5노트는 현재 전체 무역항로 평균 속력인 18.7노트보다 훨신 더 높기 때문이다.

** 선사/그룹의 모든 서비스를 포함하지는 못할 수도 있음.

 바꿔 말하면 아직 효과에 대한 평가를 내리긴 이르지만 P3 얼라이언스가 다른 선사들로 하여금 연료 소비에 돈을 더 쓰도록 압력을 가하게 될 거라는 얘기가 된다.
 예를 들어 최근 함부르크에서 열린 2013 인터모달 컨퍼런스에서 몇몇 화주들이 ‘왜 원양선사들은 가격 대신 속력을 통해 자신들을 차별화하려는 노력을 더 하지 않는가’ 질문을 던지며 긴 운송시간에 대한 불만을 터뜨린 내용들이 보도됐다. 그러나 원양선사들은 과거에 이런 시도를 할 때마다 화주들이 보통 ‘속도 프레미엄’ 지불을 회피하려 했다고 맞받아 쳤다.
 그리고 최근 미국에서 APL이 1천6백여 화주들을 대상으로 조사한 보고서에 따르면 원양선사 서비스의 가장 중요한 특징은 스케쥴에 대한 신뢰성이며 운송시간은 순위가 꽤 낮은 걸로 나타나기도 했다.
P3 얼라이언스는 아시아에서 유럽까지 정말로 빠른 운송시간을 원하는 화주들의 경우 AE12/Phoenix 스케쥴이 베이루트를 들리지 않기 때문에 머스크/CMA CGM의 기존 서비스에 상당한 개선을 가져올 거라고 주장한다.
 비록 상해에서 이태리 트리에스테(Trieste)까지 여전히 27일이 걸리지만 함부르크/브레머하벤까지 보다는 5~7일 정도 더 빠르고 아시아내 기항지도 다양하게 늘어남에 따라 환적의 필요성이 감소된다는 점이다.

아시아/북미서안 항로
 아시아/북미서안 태평양횡단 항로에서는 P3 얼라이언스 동향항로의 선박 평균 속력이 내년 2분기부터 19.6에서 19.9노트로 늘어난다. 각 서비스에 배치되는 항만 로테이션과 선박들 세부사항을 보려면 ‘P3 leaves door open to competitors(P3가 경쟁사들에게 문을 열어주다)’를 검색하면 된다.

  여기도 현재 평균 속력인 19노트보다 거의 1노트 빨라지면서 타 선사들이 P3 얼라이언스를 따라올 수밖에 없도록 압력이 가해질 전망이다. 흥미롭게도 이 항로에는 선사간 차이가 심한데, CSCL’의 AAC와 Matson의 CLX같이 최고 빠른 서비스를 제공하는 선사들은 거의 전속력(24~24.5노트 사이)으로 운항하는 반면 최고 느린 서비스는 17노트 미만으로 운항되고 있다. 아시아에서 북유럽으로 가는 최고 빠른 서비스인 Maersk’의 AE2도 21.9노트 밖에 안 되며 최저 속력 서비스 역시 17노트 미만의 속력을 내고 있다.
 태평양항로의 주요 항만간 운송시간은 보통 10~15일 정도로 아시아/북유럽간 20~25일 보다 훨씬 짧아 원양선사들은 항공화물에 대해 경쟁할 수 있는 기회가 있다. 그러나 Matson이 CLX같은 자신들의 빠른 서비스에 대해 ‘고객들이 서비스 가치에 비례해 운임을 지불해야한다’고 단순히 주장하는 것처럼 추가 연료를 사용한 데 대해 어떤 보상을 받게 될지는 확실치 않다.

** 선사/그룹의 모든 서비스를 포함하지는 못할 수도 있음.

 한편 머스크와 MSC,  CMA CGM은 아시아로 돌아가는 태평양 서향항로에서 평균 속력을 표준이하인 13.3노트에서 더 낮춰 12.4노트로 줄일 계획이다. 이는 현재 해운업계 표준인 14.5노트와 크게 비교되는 수치다. P3 얼라이언스는 이 항로의 화물이 값이 싸기 때문에 급행 서비스를 제공할 필요가 없다고 주장한다.
 어찌됐든 화주들은 머스크와 MSC,  CMA CGM의 경쟁 선사들이 능력이 되거나 안 되거나 내년 2분기에 Headhaul 항로에서 P3 얼라이언스의 속력 향상에 따라가 주기를 기대하고 있다.

(자료 제공 : Drewry Carrier Performance Insight)


............

Headhaul
오고 가는 항로에서 한 쪽 방향에 화물량이 더 많을 때 그 방향을 Headhaul 항로라고 하며 물량이 적은 그 반대 방향을 Backhaul(역수송) 항로라고 한다.