대한민국은 명실상부한 세계 최고의 조선산업국이다. 대한민국의 조선능력은 발주량과 기술력 측면에서 다른 국가들을 월등한 격차를 보이고 있다. 하지만 최근 급변하는 해운시장은 대한민국의 조선산업계에 새로운 도전이 되고 있다. 그 것은 각종 규제와 시장의 변화에 따라 ‘고부가가치선박’에 대한 시장의 수요가 증가하고 있는 것이다. 대한민국은 이러한 급변의 시대에서 세계 최고 조선국의 지위를 지킬 수 있을까?
고부가가치선박 조선업의 발전방향으로 제시되다
대한민국은 1990년대 이후 오늘날까지 20여 년간 명실상부한 세계 최고의 조선강국으로 해운조선시장에 군림하고 있다. 하지만 최근 들어서 심상치 않은 기류가 세계 해운조선시장에 흐르고 있다. 그것은 바로 중국이 대한민국의 강력한 라이벌로 부상하고 있는 중이라는 사실이다. 몇 년 전만 하더라도 중국의 조선기술은 대한민국의 조선기술과 10년 이상의 격차를 보이고 있었고 수주한 선박의 선복량을 보더라도 큰 격차를 보였다. 그렇던 중국이 최근 무서운 기세로 맹렬히 추격을 하고 있다. 중국은 막강한 자본력을 바탕으로 세계 해운조선시장에서 차지하는 비중을 높여하고 있으며 우리나라와 큰 격차가 있다고 여겨지던 LNG선박과 같이 고도의 기술을 요하는 선박건조기술도 현재는 우리의 턱 밑까지 치고 올라온 형국이다. 이에 대응하기 위해 대한민국의 조선업계는 높은 우리들의 글로벌 위상에 걸맞게 시장의 요구에 앞서 새로운 제품과 기술을 개발해야하는 입장이여서 변화를 시도해야만 했고 이러한 변화를 통해 한 단계 더 도약하여 중국과의 격차를 벌리기 위해 끊임없는 기술혁신을 시도하고 있다.
더욱이 현재 세계 해운업계는 글로벌 CO₂규제를 통한 친환경 선박, 첨단 기술력을 요하는 스마트 십(Smart Ship) 이에 대해 창조적으로 대응해야 될 필요가 있다. 즉 컨테이너선과 같은 일반적인 상선으로는 차별화가 거의 불가능한 현재 상황에서 첨단기술을 요하는 고부가가치 선박 건조능력이 조선산업의 발전방향으로 제시된 것이다.
고부가가치선박
사실 조선업계에서 고부가가치선박이 화두가 된 것은 꽤나 오래된 일이다. 글로벌 금융위기 이후 해운산업이 침체되고 이에 따라 파생산업인 해운조선시장이 침체되고 저임금을 기반으로 한 중국 등의 후발업체들의 추격이 거세지자 국내 조선업계들은 기술차별화를 위해 고부가가치선박건조 기술에 집중을 하기 시작했다. 고부가가치선박을 한 마디로 정리한다면 첨단기술이 적용되어 건조되는 특수목적선이라고 정의할 수 있다. 현재 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 거대 조선업체들은 첨단기술이 적용된 가스선, 해양자원 개발설비, 크루즈선 등의 건조기술에 역량을 집중하고 있다. 중국의 저가전략에 맞서 해양조선산업에서 글로벌 선두주자의 자리를 놓치지 않기 위해서 우리나라 조선사가 선택한 전략이 기술력 우위를 통한 차별화인 것이다.
고부가가치선박 중 가장 보편화된 선박이 바로 LNG 운반선(Liquifi
ed Natural Gas tanker)일 것이다. 이름 그대로 LNG를 운반하는 선박이다. 큰 저온 단열 탱크를 선체 내에 갖추고 극저온의 LNG가 충전되어 원하는 곳으로 운반된다. 비중이 가볍고 메탄을 주성분으로 하고 있는 액화천연가스는 섭씨 -161.5℃이하의 초 저온 상태가 아니면 상압 하에서 액체는 되지 않는다. 그래서 가압 탱크나 단열층을 갖추고 있지만, 0.5이하의 가벼운 비중 때문에 다른 탱커와 비교해도 선체에 대한 짐의 체적이 필연적으로 커질 수밖에 없다. 게다가 앞서 말했듯이 천연가스를 보관하고 있는 탱커는 초 저온 상태와 고압상태를 유지해야하기 때문에 이러한 조건하에서도 선체 구조재의 취성파괴가 일어나지 않도록 해야 하는 기술이 필연적이다. 현재 LNG 운반선을 건조하는 방식에는 크게 모스 방식과 멤브레인 방식으로 2가지가 있다.
새로운 고부가가치선박 기술의 개발 필요성
하지만 LNG 운반선 건조기술은 개발된 지 20여 년이 지난 기술이고 이를 국내 조선사들은 끊임없이 개선하여 다른 경쟁사와 차별화를 두었지만 현재 LNG 선박 건조기술은 큰 차이를 보이지 않고 있다. 그렇기 때문에 새로운 고부가가치선박 건조기술이 등장하기 시작했다. 현재 부각되고 있는 고부가가치 선박은 LNG FPSO, 고부가가치 크루즈선, 쇄빙선, 그린쉽 등이 있으며 각각의 특징은 다음과 같다.
1.LNG FPSO(Floating Production, Storage and Offloading)
LNG FPSO는 원유를 생산, 저장, 하역하는 설비인 FPSO를 LNG에 접목한 신 개념 해양플랜트이다. LNG FPSO는 천연가스 생산, 액화 및 저장기능을 복합적으로 갖춘 신 개념 선박이라고 할 수 있는데 전 세계의 매장량 1억 톤 이하의 중·소규모 해양가스전 뿐만 아니라 대형 가스전에도 투입이 가능하도록 개발된 특수 해양플랜트이다. LNG FPSO는 부유·저장 기능을 하는 하부설비(선체, Hull)와 LNG를 전 처리·액화·하역하는 상부설비(Topside)로 구성된다. 이 기술은 2008년 삼성중공업이 세계최초로 개발하였다. 여기서 그치지 않고 현대중공업은 작년 1월 자체개발한 ‘현대(Hyundai) FLNG’가 세계적 권위의 노르웨이 선급협회(DNV)로부터 기본설계승인(AIP: Approval In Principle)을 획득하여 LNG FPSO를 단독 설계·제작할 수 있는 세계 유일의 업체가 되었다. 현재 LNG FPSO는 최근 고유가와 일본의 원전사고로 인해 천연가스의 수요가 증가하고 있는 상황에서 가스전에서 뽑아 올린 천연가스를 파이프라인에 보관해 두었다가 LNG 운반선으로 운송하는 기존 방식을 개선함으로써 막대한 비용이 소요되는 육상설비를 대체할 수 있는 설비로 주목받고 있다.
2.고부가 가치 크루즈선
크루즈선(Cruise Ship)은 선박기능과 호텔기능을 갖춘 여객선으로 장기간의 관광을 주목적으로 운항되는 선박을 말한다. 이는 단순히 여객 또는 화물 수송을 목적으로 정기항로를 운항하는 페리(Ferry)와는 차별성을 갖고 있다. 선체위에 고급 호텔을 짓는 것과 다를 바가 없으므로 저소음·저진동 기술, 파도에 의한 선박 동요현상 억제 기술, 공간 최적배치 설계기술 등 고도의 기술력을 요하며 특성상 인테리어 비용이 기자재 선가의 40~50%를 차지한다. 크루즈선은 연간 20척 미만 정도로 건조되고 있으나 건조금액은 50~60억 달러 규모로 세계 선박시장의 약 15%정도를 차지하는 것으로 추정되고 있다. 더욱이 유조선과 일반 컨테이너 상선과 같은 타 선종과 비교하여 크루즈선은 부가가치가 매우 높은 선박이다. 현재 크루즈선 중 최대 규모를 자랑하
는 '오아시스 오브 더 시즈(Oasis of the seas)'는 길이 360m, 폭 47m에 22만 5천 GT급 선박이며 2천 700개의 객실에 승무원 포함 9천 400명의 승객을 수용할 수 있어 떠 다니는 바다의 도시라 불린다. 게다가 오아시스호의 가격은 10억 1천300만유로(약 1조 8천억 원)으로 초대형 컨테이너 7~8척의 가격과 비슷한 수준이다.
현재 크루즈선 시장은 미국과 유럽이 전 세계 시장을 주도하고 있는데 꾸준히 크루즈 이용관광객이 늘고 있고 전 세계 크루즈선 중 선령이 20년 초과된 선박이 거의 40%에 이르고 있어 대체수요에 따른 선박 발주가 꾸준히 이루어질 것으로 예상되고 있다. 하지만 크루즈선은 선박 특성 때문에 선사 및 조선소가 모두 과점체계를 형성하고 있는 상황이고 마케팅 및 선박디자인 등 여러 가지 분야가 맞물려 있기 때문에 우리나라 조선업계가 성공적으로 크루즈선 사업에 진출하기 위해서는 조선소 및 기자재 업체 간 크루즈선 건조에 대한 공동 프로젝트 수행과 같은 방법과 유럽 주요 크루즈선사에 대한 인력 파견을 통한 크루즈 전문가 육성도 함께 이루어져야 될 것이다.
3.쇄빙선(Icebreaker)
쇄빙선이란 쇄빙능력을 보유하고 있어 남극대륙 주변이나 북극해처럼 얼어있는 바다에서도 독자적인 항해가 가능한 선박을 말한다. 따라서 극지를 포함한 어느 곳에서도 자력으로 항해할 수 있을 뿐만 아니라 일반선박이 항해할 수 없는 결빙된 해역에서 항로를 개척해줌으로써 화물선 선단을 이끌어 화물수송이 가능하도록 돕거나 운항하던 선박이 얼음에 갇힐 경우 이를 구조하는 역할을 수행하기도 한다.
쇄빙선은 무엇보다 얼음을 깨고 전진해야 하므로 일반선박에 비해 구조적으로 튼튼하며 엔진출력이 대단히 크고 얼음을 쉽게 깰 수 있도록 선형의 돌출부가 없는 경사진 선수형상을 하고 있으며, 얼음에 부딪쳐도 안전하도록 선체의 외벽이 매우 두꺼운 철판으로 되어 있다. 뿐만 아니라 최근에는 환경보호와 안정성을 강화시키기 위하여 의무적으로 이중선채로 설계되어야 한다. 현재 미국, 러시아를 비롯한 세계 각국이 보유하고 있는 쇄빙선은 40여척 정도며 대부분이 북극 항로 개척과 북극해 자원개발, 해양환경연구, 석유개발을 위한 작업용 쇄빙선이다. 이는 현재 북극항로의 상업적 사용가능성이 증가하고 있는 현재 추세를 반영할 때 더욱더 활발히 발주가 진행될 것으로 예상된다.
4.그린쉽(Green Ship)
그린쉽은 최근 국제해사기구(IMO)의 주도로 환경규제가 엄격해지면서 해운업계에서 이에 대응하기 위해 만들어진 고연비·친환경 선박을 총칭하는 단어이다. 그린쉽에 적용되는 기술은 크게 3가지로 분류할 수 있다. 첫 번째로는 에너지효율 향상기술인데 이는 현재와 같은 디젤엔진 추진기관을 주 동력원으로 사용하는 선형에서 연료효율을 향상시켜 연비를 개선하고 온실가스 배출을 최소화하는 기술을 의미한다. 조파저항을 줄이기 위한 구조최적화 기술과 도료기술, 선박 추진기인 프로펠러의 효율성 향상기술 등이 대표적인 예이다. 두 번째는 온실가스 배출을 줄이는 기술로 엔진에서 연소된 가스 후처리 기술이 대표적인 예라고 할 수 있다. 마지막으로 새로운 연료를 동력원으로 사용하는 선박을 개발하고 있는데 LNG 추진선박이나 핵추진 선박기술이 현재 연구 중에 있다.
현재 그린쉽 기술은 유럽을 중심으로 개발되고 있는 중인데 갈수록 환경에 대한 규제가 엄격해지는 만큼 대한민국의 조선업계도 부단한 노력을 통해 시장을 선점해야 된다.
