최근 몇 년간 대형 유조선이 침체기를 맞이하면서 고객들도 이런 모습에 별로 기분이 좋지는 않은 듯이 보인다. 그러나 2008년 해운시장 폭락 이후 5년 동안 선박 각 부문별 수익 조사 내용을 보면 약간씩 다른 양상이 나타나고 있어 좀 더 자세히 들여다 볼 필요가 있다.

 2008년 10월 이후로 각 선박별 수익률을 계산하기 위해 월 평균 수익을 예상운영비(OPEX)로 나눴다. 그 결과는 수익을 다수의 OPEX로 보여주는 백분율이 된다. 예를 들어 300%는 평균 수익이 운영비의 세배로써 결과가 좋음을 나타낸다. 100%는 평균 수익이 운영비와 동일해 잉여금이 없음을 의미할 것이다. 이 백분율은 그래프에서 보듯 10가지 선박 부문에 대해 계산됐으며 비율이 가장 높은 부문이 맨 위에 랭크돼 있다.

 맨 꼭대기의 300%는 케이프사이즈선이다. 5년 전에 엄청난 발주량과 중국 철강 수요에 대한 의구심으로 케이프사이즈선이 잊혀지는 것처럼 보였지만 투자자들의 정서가 이를 뒷받침하고 있다는 징표로 나타났다. 그러나 이 조사의 가장 재미있는 특징은 상위 4위에 랭크된 것 중 두 가지가 대중적 정서상 별로 좋아하지 않는 타입으로 나타났다는 점이다. 그중 VLCC는 223%의 수익률로 4위, 수에즈막스선은 이 보다 더 높은 243%로 2위를 차지했다.

 중간 순위는 아프라막스와 파나막스급 벌크선들이 각각 190%와 179%를 차지하고 있는데 그다지 나쁜 결과는 아니다. 그리고 마지막으로 그래프의 바닥은 제품유 운반 탱커선(140~160%)과 컨테이너선이다. 중간급 제품유 운반 탱커선의 경우 더욱 낙관적인 펀더멘탈로 근래에 투자자들의 선호 대상이 되어왔다. 비록 정확한 수익은 복잡한 교역 패턴으로 인해 잡아내기 힘들더라도 이런 수치들은 지난 5년 동안 힘든 기간이 있었음을 보여주고 있다. 한편으로는 기술적 문제들이 있는데 4가지 포인트를 요약하면 첫째 지난 5년에 걸쳐 대부분 초기에 약간씩 돈을 벌었다는 점이다. 둘째는 수익 실적과 선박 크기간 분명한 연관성이 있다는 점으로 상위 4개 중 3개 선박 부문이 10만 DWT이상 급이다. 셋째 대형 유조선들이 아마 적은 발주량으로 인해 벌크선보다 일반적으로 더 나은 실적을 보였다는 점이다. 그리고 넷째는 최악의 실적을 낸 부문이 바로 컨테이너 용선들로서 이는 사면초가에 몰린 정기 선사로부터의 낙수효과에 따른 소득 의존에 대한 위험성을 보여준다고 할 수 있겠다.

 종합해보면 경제위기 이후로 대형 유조선들은 비교적 선방했지만 현재는 시장분위기도 그렇고 미국 수입물량의 감소 등의 문제에 직면하고 있다. 물론 향후 몇 년간은 다른 얘기가 전개될 가능성이 있다. 총 선대의 단지 10.5% 정도만의 발주량과 몇 안 돼는 계약 건수 그에 따른 인도량 등 미래 공급 측면을 보면 그리 나쁘진 않다. 문제는 수요쪽에 있는데 보기만큼 정말로 그렇게 안 좋을 지는 앞으로 지켜볼 일이다.

(자료제공 : Clarksons)