박근혜 대통령의 지난달 베트남 국빈방문을 계기로 ‘메콩강 경제권’(Greater Mekong Subregion·GMS)에 대한 관심이 커졌다. 메콩강이 흐르는 미얀마, 라오스, 태국, 캄보디아, 베트남 등 인도차이나 반도 5개국이 메콩강 경제권을 이룬다. 중국 윈난성을 포함시키기도 한다. 메콩강 경제권 중에서도 ‘아세안 후발 4개국’ 또는 ‘CMLV’로 불리는 캄보디아·미얀마·라오스·베트남에 눈길이 쏠린다. 후발 4개국에선 해운·물류 인프라 개발 프로젝트가 잇따라 추진되고 있다. 중국을 대체할 ‘세계의 공장’이자 새로운 거대소비시장으로 떠오른 덕분이다. 후발 4개국을 중심으로 메콩강 경제권의 해운인프라 확충 움직임을 짚어본다.

낙후된 인프라 걸림돌
 중국 영토인 티베트 고원에서 발원한 메콩강 길이는 4000㎞가 넘는다. 유역 면적도 넓고 유수량도 풍부해, 수많은 인도차이나 주민이 메콩강을 터전으로 삶을 일구고 있다. ‘어머니의 강’이자 인도차이나의 젖줄로 불리는 까닭이다. 메콩강은 중국 윈난성과 미얀마, 라오스, 태국, 캄보디아, 베트남을 거쳐 남중국해로 흘러든다. 이 가운데 아세안 후발 4개국의 잠재력이 후한 점수를 받고 있다. 태국이나 중국에 견줘 경제가 고도성장할 가능성이 높다는 뜻이다. 한국, 중국, 일본 등 동아시아국가들과 글로벌 기업들의 투자가 잇따르는 이유이기도 하다.

 성장잠재력이 높은 후발 4개국이지만 잠재력을 실현시키기 위해선 적지 않은 걸림돌이 남아 있다. 특히 경제성장을 좌지우지하는 요소 가운데 하나인 물류체계가 원활하지 못하다는 점이 문제다. 공산주의 국가였거나 오랜 군사독재로 시장경제로의 전환이 늦었기 때문에, 1980년대부터 고도성장을 일군 아세안 선발국들보다 물류 인프라가 낙후됐다. 그나마 1986년 ‘도이머이’(쇄신)란 개혁개방 정책을 추진한 베트남은 사정이 나은 편이다. 베트남은 아세안(동남아국가연합)에도 4개국 가운데 가장 이른 1995년 가입했다. 미얀마와 라오스는 1997년, 캄보디아는 1999년 아세안 회원국이 됐다.

 아세안 선발국의 주요 항만들이 화물선들로 북적대는 동안 후발 4개국의 항만들은 상대적으로 한산했다. 선발국들은 물동량이 늘면서 자연스레 해운 인프라를 확충해왔으나, 후발 4개국은 그렇지 못했기 때문이다. 베트남에 이어 미얀마·라오스·캄보디아도 빗장을 열고 시장경제를 도입했다. 그러나 해운 인프라는 쉽게 확충할 수 있는 게 아니다. 자금 외에 오랜 시간이 필요하다. 아세안 10개 회원국의 등록 국적선 총선복량만 살펴보면, 2011년 1월 1일 기준 총선복량 순위는 6728만7000DWT인 싱가포르가 1위였고, 인도네시아(1210만5000DWT)와 말레이시아(1072만5000DWT)가 2위와 3위에 올랐다. 이어 필리핀(694만6000DWT), 베트남(589만9000DWT), 태국(456만4000DWT), 캄보디아(218만5000DWT), 브루나이(43만3000DWT), 미얀마(22만DWT), 라오스(2000DWT) 차례였다.

 미얀마와 라오스, 브루나이 3개국은 등록된 컨테이너선이 1척도 없었다. 바다 없는 내륙국 라오스와 인구가 40만명에 불과한 브루나이는 그렇다 쳐도 해안선 길이가 1930㎞에 이르는 미얀마의 선복량은 예상을 밑돌았다. 해운용역의 공급량을 나타내는 지표의 하나인 선복량이 적다는 것은 해운업이 활성화되지 못했다는 뜻과 같다. 컨테이너선이 없으니 컨테이너 처리량도 보잘 것 없었다. 2009년 미얀마의 컨테이너 처리량은 16만TEU로, 브루나이(8만6000TEU)의 2배가 채 안 됐다. 캄보디아도 20만7000TEU에 불과했다. 라오스는 0TEU. 베트남은 484만TEU로 싱가포르(2659만3000TEU)·말레이시아(1567만1000TEU)·인도네시아(724만4000TEU)·태국(589만8000TEU)보다 적었으나 필리핀(430만7000TEU)을 앞질렀다.

 아세안 후발 4개국 가운데 베트남을 제외한 캄보디아·미얀마·라오스의 선복량과 컨테이너 처리량은 아세안 선발국들과 비교하기 어려울 정도로 미미한 수준이다. 이는 항만 인프라가 부족하다는 뜻으로도 읽힌다. 그러나 앞으로 캄보디아·미얀마·라오스의 해운 인프라는 확충될 예정이다. 미얀마와 캄보디아(해안선 길이 443㎞)가 해양 항만과 내륙 항만을 확장하거나 새로 개발하고, 라오스도 내륙 항만을 새로 개발하고 있기 때문이다. 3국의 해운 인프라가 확충되면, 베트남과 태국을 포함해 메콩강 경제권의 해운·물류 환경이 크게 개선될 것으로 보인다.

메콩강루트 활성화 목표
 인도차이나 반도 남동부에 자리 잡은 캄보디아는 메콩강이 국토 중앙을 흐르는 평원국가다. 오랫동안 정치적 혼란과 내란에 시달리며 인프라에 대한 투자가 제대로 이뤄지지 못했다. 낙후된 인프라는 경제성장의 걸림돌이 되고 있다. 캄보디아 정부가 인프라 개발에 힘을 기울이고 있으나, 아직 미흡한 실정이다. 현재 캄보디아의 무역항은 시하누크빌항과 프놈펜항, 1단계 프놈펜 신항 3개에 불과하다. 시하누크빌항은 프랑스의 원조를 받아 1960년대 캄퐁솜만에 건설된 해항(sea port)이고, 프놈펜항과 1단계 프놈펜 신항은 내륙에 위치한 하천 항만(river port)이다. 캄보디아 정부는 늘어난 물동량을 처리하기 위해 기존 항만을 확장하는 동시에 새로운 항만 건설을 추진하고 있다.

 캄보디아 정부의 항만개발계획을 우리나라에 소개하기 위해 한국해양수산개발원(KMI)는 지난 5월 14일 서울 중구 대한상공회의소 중회의실에서 ‘2013년도 제1차 해외물류사업 설명회’를 열었다. 이날 소개된 내용을 종합하면, 시하누크빌항의 컨테이너 보관 능력을 늘리기 위해 캄보디아 정부는 2016년까지 다목적 터미널을 추가 건설할 계획이다. 시하누크빌항은 현재 5개 선석(길이 750m)에 연간 37만406TEU의 컨테이너 보관 능력을 갖추고 있는데, 길이 400m의 다목적 터미널이 추가되면 화물 처리능력이 늘어나게 된다. 또 프놈펜항 북부에 새 컨테이너 터미널을 건설하고, 메콩강을 이용해 베트남 항만까지 화물을 실어 나르는 새로운 수운루트도 계획 중이라고 한다.

 프놈펜항으로부터 메콩강 하류로 28㎞ 떨어진 곳에 올해 1월 22일 문을 연 1단계 프놈펜 신항은 연간 12만TEU 처리능력을 갖춘 컨테이너 전용 하천 항만. 캄보디아 정부는 1단계에 이어 연간 처리능력 30만TEU 규모의 컨테이너 전용부두인 2단계 프놈펜 신항을 2015년까지 건설할 예정이다. 타당성조사용역을 거쳐 5월 14일 발표된 3단계 프놈펜 신항의 목표는 메콩강루트(Cai Map)와 연계한 다목적 하천 항만이다. 컨테이너 전용인 1·2단계 신항과 달리 3단계 신항은 5000DWT급 선박이 입항 가능한 수출 전용 허브항만으로 개발될 계획이다. 이 항만을 통해 기존 수출항 기능을 분담하겠다는 뜻으로 읽힌다.
곡물 수출을 위한 전용 하천 항만(피더항)인 ‘킬로미터 6번 항만(Kilometer No.6 port)’과 ‘톤레 베트 항만(Tonle Bet port)’도 새로 개발할 계획. 프놈펜항에서 톤레강 상류 5㎞ 지점에 건설될 킬로미터 6번은 기존 철도시설과 연계해 2000DWT 선박이 입항 가능한 프놈펜 신항의 피더항으로 개발된다. 톤레 베트 항만은 킬로미터 6번 항만과 같은 목적, 같은 규모이며 프놈펜항에서 106㎞ 떨어진 메콩강 상류에 건설될 계획이다.

중·일 신항만 개발 경쟁
 1948년 영국으로부터 독립한 미얀마는 아세안 후발 4개국 가운데 항만 개발이 가장 활발하다. 그만큼 성장잠재력이 크다고 볼 수 있다. 인도차이나 반도 서북부에 위치한 미얀마의 면적은 남한의 6배가량인 67만6578㎢에 달하고, 인구도 약 6000만명이나 된다. 미얀마는 1962년 군사 쿠데타로 집권한 뒤 26년 동안 독재 권력을 휘둘렀던 우 네 윈(U Ne Win)의 버마식 사회주의(Burmese Way to Socialism) 경제체제를 버리고 1988년 시장경제로 전환했다. 비록 2012년 미국이 경제제재를 완화할 때까지 어려움을 겪었지만 1988년부터 경제가 활성화됐다.

 미얀마는 뱅골만과 안다만해에 접한 해안선 길이가 1930㎞에 이른다. 해운 발전에 유리한 조건을 갖춘 셈이다. 그러나 선복량과 컨테이너 물동량이 매우 미미하고, 국제항만도 양곤항(틸라와 포함)뿐일 정도로 해운 인프라가 부족한 형편이다. 이에 중국, 일본, 태국 등이 미얀마 정부와 손잡고 생산기지 겸 물류거점 구실을 할 수 있는 항만 및 경제특구 개발에 뛰어들었다. 항만 외에 중국 쿤밍·태국·캄보디아 등과 연결되는 철도 및 도로도 건설되고 있다. 미얀마 남서부 항만과 인도·동남아 지역을 잇는 항로가 새로 생기고, 많은 하천과 운하를 활용한 내륙물류망도 정비 중이다.

 미얀마 제1의 무역항은 미얀마 수출입화물의 90%를 차지하는 양곤항이다. 그러나 양곤강 하구에 위치한 하천 항만이어서 수심이 낮다. 이에 따라 태국 정부가 깊숙이 개입한 다웨이 심해항 개발 프로젝트가 시작됐다(2013년 9월 11일자 쉬퍼스 저널 참조). 1990년대 초부터 미얀마항만청이 추진하다가 중단된 칼르가욱 심해항 프로젝트도 2011년 부활됐다. 애초엔 태국 기업이 칼르가욱 심해항과 고속도로를 건설할 예정이었으나, 1997년 금융위기로 좌초되고 말았다. 현재는 미얀마 기업이 칼르가욱 심해항을 포함해 제디삼옹 인근에 경제특구 개발을 진행 중인 것으로 알려졌다.

 미얀마의 성장잠재력에 주목한 중국과 일본은 새로운 항구 개발에 참여해 이익을 챙기려 한다. 중국의 국영투자회사인 시틱(CITIC) 그룹은 미얀마 서부 짜욱퓨 동쪽 마데섬에 건설될 예정인 대규모 심해항 개발을 주도하고 있다. 총 91개 선석(수심 30m)으로 계획된 짜욱퓨 신항은 인근에 개발 중인 가스전과 연계한 에너지 수출 전용항만의 필요성이 부각되면서 추진되기 시작했다. 일본 정부와 미얀마 정부의 합의에 따라 일본 기업들도 컨소시엄을 꾸려서 틸라와 경제특구 조성사업에 뛰어들었다. 경제특구와 함께 일반부두 4개 선석과 유류부두 14개 선석 등이 틸라와항에 새로 건설될 예정이다.

하천항만을 국제항으로
 인도차이나 반도 가운데 위치한 라오스는 중국·미얀마·태국·베트남·캄보디아 5개국과 국경을 맞대고 있다. 면적은 한반도보다 넓은 236만8000㎢이지만, 인구는 약 628만명(2011년 기준)에 불과하다. 지난해 9월 26일 발행된 <KMI 국제물류위클리>를 보면, 내륙국이어서 바다와 연결된 항만이 전혀 없는데다가 국제 무역항 구실을 하는 하항도 없어 해상무역은 불가능하다. 다만 메콩강을 따라 캄보디아 항만과 연결되고, 베트남의 다낭항이나 태국의 방콕항·람차방항까지 육상으로 화물을 수송할 수는 있다.

 라오스는 해항 대신 메콩강과 연결된 하천 항만 29개를 보유 중이다. 29개 하천 항만 모두 소형 선박만 운항 가능한 시설을 갖춘 탓에 앞서 설명했듯이 컨테이너 화물을 처리하진 못한다. 이를 해결하기 위해 라오스 정부는 중국, 미얀마, 태국 등 메콩강 경제권 3개국과 상업 운항 협정을 맺었다. 또 씨앙 콕(Xieng Kok), 반 뭄(Ban Mom), 훼이 싸이(Huay Sai), 루앙 프라방(Louang Prabang), 팍 벵(Pak Bang) 등 북부지역 5개 하천 항만을 국제항 및 관광지로 개발할 계획이다.

 라오스 국토를 통과하는 메콩강 길이는 1898㎞에 이른다. 메콩강 연안 29개 하천 항만에선 전체 라오스 화물수송량의 약 30%를 처리한다. 메콩강을 운항하는 라오스의 바지선 수는 총 973척인데, 71척은 처리능력 50T, 902척은 처리능력 50T 이하다. 아직까지 컨테이너를 처리할 수 있는 하천 항만이 없기 때문에 라오스 정부는 현재 운영 중인 타나랭 내륙항구(Thanaleng dry port) 외에 루앙프라방(Luangprabang), 락사오(Laksao), 파크세(Pakse), 나트이(Nateuy) 9개 내륙항구를 추가할 계획이다.

 9개 가운데 중국과 국경을 맞댄 루앙 남타 지역의 나트이(나뚜이) 내륙항구는 컨테이너 야적장(CY), 벌크 화물 야적장, 컨테이너 창고, 관세 면제 구역 등을 갖추도록 설계됐다. 3만6468㎡ 규모로 설계된 이 내륙항구는 라오스 국내와 태국으로 수송되는 환적 물류를 처리하기 위한 시설이다. 나트이는 중국 윈난성과 태국을 잇는 NR-3 도로, 유네스코 세계문화유산에 등재된 루앙프라방과 라오스의 수도 비엔티엔을 연결하는 NR-13 도로 등이 지나고, 철도와 연결도 쉬운 교통의 요지다. 2025년 약 149만3000t 이상으로 추산되는 루앙 남타 지역의 미래 물동량을 수용할 만한 공간도 충분하다. 이 내륙항구는 특히 컨테이너 수요 증가에 대비해 많은 공간을 컨테이너 처리시설에 배정한 게 특징이다.

전역에 항만 개발하려다
 베트남은 중국을 대체할 국제적 생산기지 1순위로 손꼽히는 나라다. 3260㎞에 이르는 긴 해안선과 크고 작은 수천 개의 섬으로 이뤄진 덕분에 항만 개발을 위한 조건도 뛰어난 편이다. 베트남 정부도 중국의 항만시설을 따라잡으려 투자를 아끼지 않았다. 그 결과 호치민 인근 남부 지역을 중심으로 대규모 항만 개발이 이뤄졌다. 하지만 나머지 지역의 항만 개발은 별다른 성과를 거두지 못했다. 재원부족이 가장 큰 걸림돌이었다. 고도성장을 일구며 재원이 넉넉할 때 호치민 인근 항만 개발에 집중하고, 뒤늦게 다른 지역의 항만을 개발하려다보니 투자할 자금이 부족해진 것이다.

 재원부족 문제에 부닥침에 따라 2020년까지 베트남 전역에 항만을 개발하겠다는 베트남 정부의 항만기본계획도 실행에는 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 현실을 꼼꼼하게 따진 뒤 재원조달 계획을 세워야 했으나 그렇지 못했고, 배후 수송망 구축 계획 없이 물동량 수요예측을 토대로 베트남 정부가 항만시설 확충 계획을 마련한 탓이라고 항만 개발 전문가들은 꼬집고 있다. 베트남 전역에 항만을 건설한다는 계획도 공급 과잉이나 중복 개발 문제를 무시했다는 지적을 받는다.

 그럼에도 불구하고 베트남은 풍부한 잠재력에 비해 열악한 물류인프라를 개선하기 위해 대규모 항만 개발을 진행 중이거나 계획하고 있다. 특히 베트남 정부는 추가 항만 개발 자금 마련 등을 위해 항만 지분의 일부를 민간에 매각할 계획이다. 싱가포르 언론은 지난 5월 베트남 정부가 하이퐁, 다낭, 꿩닌, 사이공, 퀴넌 등 주요 항만의 지분을 입찰을 통해 민간투자자에게 매각할 계획이라고 보도했다. 각 항만의 지분 25~49%를 팔아 부채를 줄이면서 외국자본을 유치하거나 전문가를 활용해 항만의 효율성을 높이려고 지분 매각을 추진한다는 것이다. 베트남 항만협회에 따르면 카이멥(Cai Mep)-티바이(Thi Vai) 심수항 복합단지 내 7개 국제 컨테이너 터미널은 지난해 설계 처리능력의 15~20%만 처리한 것으로 집계되는 등 운영 효율이 낮았다. 게다가 베트남 정부가 계획한 국가 전반에 걸친 항만개발을 위해선 180~220억 달러가 더 투자돼야 할 것으로 추산된다.
 한편, 베트남에선 일본 등이 참여한 가운데 진행 중인 카이멥항 1단계 사업 외에 2단계 개발 사업, 푸옥안항 개발 사업 등이 추진되고 있다. 부산항만공사 관계자 등이 작년 2월 항만운영 참여를 위해 현지를 찾아 관련 데이터를 수집한 바 있는 푸옥안항은 카이멥강 어귀로부터 40㎞ 상류(수심 15m)에 건설될 예정인 하천 항만이다. 이 항만은 소아이랩강을 통해 2010년 개항한 사이공 신항과 연결 가능하다. 푸옥안항 개발사는 한국물류기업을 비롯해 12개 이상의 주주사가 참여하는 합자회사(JSC)를 설립해 푸옥안항을 개발하고 운영하면서, 베트남 주식시장에도 상장하기를 바라고 있는 것으로 전해졌다.


글. 이주현 기자