머스크와 MSC(Mediterranean Shipping Company), CMA CGM 3개 선사로 구성되는 P3 얼라이언스가 구축돼 운항에 들어가면 세계 선대의 44%를 차지함으로써 전 세계 항만에 미치는 파장이 클 것으로 예상된다. 최근에는 부산항만공사가 CMA CGM과 MSC 아시아 지역본부를 방문해 이 공동선대를 유치하기 위한 마케팅활동을 벌이기도 했다. P3 공동운항이 본격화되면 과연 누가 이득을 보는 쪽은 어디고 손실을 보는 쪽은 어디가 될까?


P3 파트너들은 내년 2분기부터 공동운항 형식으로 선단을 투입해 동서항로에서 서비스를 시작할 계획이다.
파트너들이 얻게 될 주요 이점들은 운항선박 그 자체에서보다는 항만에서 나타날 것으로 예상되고 있다. 만일 P3가 현재 기존 선대로 운항하는 것과 똑같은 서비스를 공동으로 운영하게 된다면 운항 효율성 측면에서는 큰 이득을 보기가 힘들다. 그러나 항만쪽에서는 P3 파트너들이 항만 당 터미널 기항 횟수를 줄일 여지가 있다. 이점은 이른바 소형 항만(P3 파트너들의 통합 처리물량이 50만~200만 TEU인 곳)에서는 정확히 들어맞는데, 한 터미널에 집중하는 것이 더 효율적인 터미널 운영과 더불어 터미널운영사와의 더 나은 계약 조건으로 이어질 수 있기 때문이다. 하지만 이런 일은 이미 운항측면의 결정을 넘어서는 차원이 된다. 특히 항만 당 터미널 기항수의 감소는 APM 터미널, Terminal Link 그리고 TIL 등 얼라이언스와 관련된 터미널 운영사에 엄청난 결과를 초래할 수 있다. 아울러 그런 결정으로 인해 P3의 협력 범위를 넘어서는 피더서비스와 인터모달서비스 운영에도 심각한 영향이 미치게 된다. 그리고 3개 동서항로를 제외한 모든 무역항로가 P3 밖에 남아있게 되므로 인해 이러한 선택이 파트너들의 남은 운항에도 큰 파장을 몰고 올 것으로 보인다. 많은 항만에서 서로 다른 무역항로가 교차하고 있어 P3 운항만 따로 놓고 볼 수 없기 때문에 잠재적 이득이 있음에도 불구하고 아주 복잡한 전략적 결정이 필요하게 된다는 사실을 인식하게 된다.

 둘째, P3 얼라이언스는 그들의 네트웍을 다시 짤 수 있으며 통합 물량을 고려할 때 더 많은 항만을 포함하는 네트웍이 화주에 대한 서비스 제공 개선에 영향을 주는 것으로 보여 진다. 이전에는 한 선사가 자신들이 매력을 느끼는 항만에 직접 기항하기 위해 최소 물량(예를 들면 연간 5만~20만 TEU)에 도달해야만 했는데 이제 P3 얼라이언스 파트너들의 경우 이 물량을 통합할 수 있는 장점이 있다. 따라서 P3 파트너들이 재구성한 네트웍이 실질적으로는 더 많은 항만을 구성하는 걸로 기대할 수 있다. 하지만 파트너들의 서비스 제공에 대한 잠재적 개선은 상업적 문제지 운항측면에서의 결정은 아니다.
언뜻보기에 P3가 3개 항로에서 255척의 공동선대의 운항 파트너쉽에 대해 명확하게 규정된 범위를 가지고 있는 듯하지만, P3 파트너쉽의 중요한 잠재적 이득은 전략적 그리고 상업적 문제점들에 대한 고심 없이는 달성하기 어려울 것으로 생각된다.
(www.portstrategy.com)