유럽에서 가장 붐비는 컨테이너 터미널들이 수익성면에서 큰 압박을 받고 있는 걸로 나타났다. 경기가 안 좋아지는 상황에서도 세계 최대 컨테이너선 입항을 충족시키기 위해 인프라를 확장하기 때문이다.
잘 알려진 바와 같이 머스크 같은 선사들은 더 큰 선박들을 투입함으로써 규모의 경제를 추구해 오고 있다. 이는 로테르담이나 영국의 펠릭스스토우 같은 유럽 항만들의 터미널 운영사들로 하여금 수십억 달러를 투자해 항만 수심과 선석, 컨테이너 야드를 확장하고 더 큰 크레인의 도입을 강요하는 결과를 낳고 있는데 역으로 이런 투자가 이루어지지 않을 경우 세계 최대인 아시아-유럽 항로에서 제외될 수 있는 위험성이 바탕에 깔려있다.
“유럽 항만들의 경우 그저 그런 정도의 항만 활용율과 느린 성장률, 그리고 향후 2년내 가동될 추가 항만수용능력을 고려할 때 단기간 내에 ‘09년 이전의 수익률로 돌아가진 못할 겁니다. 늘어나는 비용을 고객들에게 전가하기도 점점 힘들어지고 경기 부진이 상황을 더 악화시키죠.”라고 함부르크 Hauck & Aufhaeuser 은행의 분석가인 헤닝 브라이터가 말했다.
런던에 있는 드류리 해운 컨설턴트(Drewry Shipping Consultants)에 따르면 세계 최대선박들이 운항하고 있는 아시아-북유럽 항로에 투입된 평균 선복량은 올해 1/4분기에 유례없이 10,279 TEU까지 올라갔다. 이는 1년전에 비해선 7.6% 그리고 5년 전과 비교할 때는 53%나 증가한 것이다.
늘어나는 항만 비용 고객전가 힘들어
드류리의 닐 데이빗슨은 유럽의 항만들이 세계 최대 컨테이너선들을 처리할 수 있는 능력을 갖추는데 100억 유로(133억 달러)까지 사용하고 있다고 밝혔다.
지난 5월 로테르담에 있는 유럽 최대 터미널인 ‘마스블락테 2’ 개발 1단계 터미널이 개장했는데 여기에만 15억5천만 유로가 투자됐다. 터미널 개발이 완료되면 총 480만 TEU를 처리할 수 있을 걸로 예상된다. 아울러 독일의 유일한 심해 항만인 빌헬름스하벤항 부근에 10억 유로가 투자된 제이드베서포트 터미널이 작년 9월 운영을 개시했다.
무역 기구인 영국 메이저 포트 그룹의 상임이사 리차드 버드에 따르면 영국의 터미널들은 이 거대 선박들의 입항을 위한 설비 확장에 지금까지 15억2천만 달러를 투자했다고 한다. 영국 최대 컨테이너 항만인 펠릭스스토우항의 허치슨 왐포아(Hutchison Whampoa)사는 2011년 4천5백만 유로를 들여 인프라를 확장했고 DP 월드의 경우 23억2천5백만 달러 규모의 런던 게이트웨이항(London Gateway)항을 건설 중에 있다.
Hauck & Aufhaeuser 은행의 브라이터는 독일 함부르크항 컨테이너의 80%를 처리하는 Hamburger Hafen & Logistik사와 또 다른 터미널 운영사인 유로카이사의 주식에 대해 보유 등급을 유지하고 있다. 그는 Hamburger Hafen사의 이자 및 세전이익에 대한 이익률이 작년 15.7%에서 올해 14.5%까지 하락할 것으로 추정하고 유로카이의 경우 8.9%에서 8.3%로 내려갈 걸로 내다보고 있다.
2020년까지 2만2천 TEU급 ‘컨’선 출현 예상
드류리에 따르면 최대 컨테이너선의 크기는 1992년 이후 4배로 커졌으며 아시아-북유럽 노선의 평균 선박 크기가 올해 말경에는 11,200 TEU에 이를 전망이다.
Hauck & Aufhaeuser 은행은 이런 현상이 함부르크에 들어오는 선박에서 분명히 나타난다고 한다. 작년 함부르크에 입항한 1만 TEU 이상급 규모의 선박수는 349척으로 ‘08년의 20척과는 너무 대비된다. 반면 400척이 넘던 6천~8천 TEU급 선박의 입항수는 절반 이상이나 떨어졌다.
현존 세계 최대 컨테이너선인 머스크사의 1만8천 TEU급 매킨리 몰러호는 지난 7월 처녀항해를 시작했다. 이 회사는 이른바 Triple-E로 불리는 이 규모의 선박을 향후 2년간 19척이나 더 발주해놓은 상태다.
그러나 이러한 기록도 중국해운컨테이너선사(CSCL)가 1만8천4백 TEU급 컨테이너선 5척을 지난 5월 발주함에 따라 이미 추월당한 것으로 보여진다. 첫 선박은 2014년 하반기에 인도될 예정이다. 드류리는 2020년이 가기 전에 2만2천 TEU급의 컨테이너선이 출현할 것으로 추정하고 있다.
이와 관련해 美버지니아주 알렉산드리아에 있는 해운연구기관 Hackett Associates LLC 창립자인 벤 하켓은 “선사들이 이런 거대 선박으로 규모의 경제를 추구하고 있으며 항만도 이에 대응해야만 한다. 보통 항만개발은 10년, 20년 앞을 내다보기 때문에 그처럼 긴 기간 동안 정체기를 맞이한 다는 것은 상상도 할 수 없는 일이다.”라고 설명한다.
이 배들은 너무 커서 미주에 어떤 항만도 사용할 수 없고 파나마 운하를 넘지도 못하는 상황이다. 따라서 아시아-유럽 시장으로만 투입되는데 여기도 화물수요의 성장 속도는 더디기만 하다.
드류리는 작년 2.6% 상승했던 서유럽의 컨테이너항만 용적이 올해는 1% 늘 것으로 보고 있다. 닐 데이빗슨은 이것이 금년 4.1%로 글로벌 성장의 하락이 예상(작년 4.5%)되는 점과 비교된다고 말한다.
경쟁 낙오 시 피더항만 전락 가능성
Hackett Associates의 벤 하켓은 전화인터뷰에서 “항만간 경쟁이 지난 몇 년간 정말 뜨겁게 달아올랐다.”면서 “모든 항만이 정기 기항지가 되려고 발버둥치는 가운데 몇몇 항만이 화물을 독점하고 나머지 항들은 피더항으로 전락할 것이다. 지금 엄청난 ‘의자 빼앗기’ 게임이 진행되고 있다.”고 자신의 의견을 피력했다.
대형선박의 기항수와 그 터미널수가 적어지게 되면 항만들은 그만큼 늘어나는 화물의 집중을 소화할 수 있는 시설과 운송연계망을 반드시 갖출 필요가 있다. 펠릭스 스토우항은 6천2백만 달러가 투자된 철도터미널을 지난 6월 개장했는데 철도 화물처리능력이 이전에 비해 두 배로 늘었다.
드류리의 데이빗슨은 전화통화에서 “늘어나는 화물에 대처하기 위해 항만 내륙쪽 수용능력을 충분히 갖추는 일은 분명 중요하지만 항만과 터미널로서는 자신들이 영향력을 크게 발휘할 수 없는 부분이기 때문에 아주 어려운 문제이기도 하다.”고 전했다.
아시아-유럽 항로의 항만들에만 관련되는 문제가 아니다. 화물량이 부진한 상황에서 초대형 선박의 도입은 선사들이 선복과다를 피하기 위해 소형 선박들을 다른 항로로 이전해야한다는 사실을 의미한다. 드류리는 올해 8천 TEU급 컨테이너선 약 40척이 아시아-유럽항로에서 다른 항로로 쏟아져 들어올 걸로 예상한다.
Hackett Associates의 벤 하켓은 현재 남미에서 모습을 드러내는 6천~8천 TEU급 선박들의 수가 많아졌으며 태평양 횡단 항로와 서아프리카 항로에서도 선박이 점점 대형화되고 있는 추세라고 말한다. 이 항로들에 위치한 항만들 또한 대형선박 입항에 필요한 새로운 시설을 짓는 일에서 자유로울 수 없을 듯하다.
(출처: Bloomberg 통신)
