최근 해양 수송에 친환경 바람이 거세게 불고 있다. 점점 강화되는 환경규제에 발맞춰 최근에는 단순히 항만에서의 친환경 정책에서 더 나아가 선박들이 운항하는 항로에까지 정책이 확대대고 있다. 이러한 추세는 미국과 EU를 비롯한 선진국들이 배출가스통제구역(Emission Control Area)을 설정하는 것에서 알 수 있다. 선적항에서 하역항까지 도착하는 모든 과정에서 친환경을 추구하는 동향을 알아보자

 현재 전 세계 물자의 약 90%가량이 50,000여 척에 달하는 상선 수송을 통해서 이루어지고 있으며 전 세계 이산화탄소 배출의 약 4%를 차지하고 있다. 이는 육송, 철송, 항공 운송에 비해서 적은 수치이다. 그렇기 때문에 해양 수송은 전통적으로 여타 수송 방법에 비해 친환경적이라고 여겼다. 하지만 비록 해양 수송이 다른 수송 방법과 비교했을 때 가장 환경 친화적인 수송 방법이지만 환경규제가 없을 경우 선박으로부터 배출되는 대기오염발생 가스 배출은 현재 연간 1기가 톤의 수준에서 향후 40년에 걸쳐 150~200% 상승할 것으로 예측되고 있다. 이에 따라 국제적인 온실가스 감축 노력에 따라 해운 분야에서의 온실가스도 대폭 감축해야 한다는 문제가 대두되었고 국제해사기구(IMO)가 UN으로부터 해양에 대한 권한을 위임받아, 해양대기 환경 보전, 총괄적 오염물질 저감, 온실가스 감축을 위하여 선박배출가스 기준을 점차적으로 강화하고 있다.

청정항로에 관심을 갖다.
 해운 분야의 점점 강화되는 환경규제는 단순히 항만과 인근해역에 대한 오염물질 규제에서 더 나아가 선박이 다니는 경로, 항로에 대한 대기오염에 주목하기 시작했다. 단순히 항만과 인근 연안에서만 오염물질을 컨트롤하는 것으로는 한계가 있다는 인식을 한 것이다. 실제로 IMO의 연례보고서(2011)에 따르면 주요 선박 경로에 걸친 대기 오염은 향후 20년 동안 이산화황을 포함한 황산화물, 질소산화물, 매연 배출에 있어서 약 10~20% 상승할 것으로 전망하고 있다. 이에 따라 항로를 운항 중에 있는 선박이 배출하는 오염물질에 대해서도 규제안을 마련해야 한다는 주장이 대두되었다.

배출가스통제구역(Emission Control Area)
 이는 국제해사기구(IMO)와 관련 국가 승인 하에 배출가스 규제를 더욱 강화하는 제도인 배출통제구역(ECA, Emission Control Area)을 설정하고 운영하게 만들었다. 배출가스통제구역은 MARPOL 부속서 Ⅵ에서 ‘선박에서 발생하는 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx) 그리고 미세먼지(P.M, Particular Matter) 또는 이 세 가지 형태의 배출을 방지, 감소 및 통제하기 위해 인근 당사국으로부터 IMO에 통보된 지역’ 으로 규정하고 있다. 현재 배출가스통제구역은 주로 선박배출가스에 의하여 인간 및 환경에 대한 영향성이 높은 해역에 대해 설정하고 있으며 발트해, 북해, 그리고 북아메리카 해역이 설정되어 있으며 각 해역에 대한 규제는 다음과 같다.

1. 북해와 발트해
 북해는 유럽 대륙, 영국, 노르웨이에 둘러싸인 대서양의 연해를 지칭하며, 발트해는 유럽 대륙과 스칸디나비아 반도 사이에 있는 바다이다. 주요 항구로는 런던, 로테르담, 함부르크가 있으며 이 곳은 황산화물(SOx) 배출통제지역이다. 2010년 7.1 이후 황 함유량이 1.0m/m 이하인 연료유를 사용한 선박만이 이 지역을 통과 할 수 있으며 2015년 1.1 이후는 더욱 강화되어 0.1m/m 이하의 연료유 사용 선박만이 이 지역을 통과할 수 있게 된다.

2. 북아메리카 해역
 배출가스통제구역으로 지정된 북아메리카 해역은 미국과 캐나다 동, 서부 영해기선으로부터 200nm(nm, nautical mile≒1.85km) 떨어진 거리, 하와이 해역을 포함하며 또한 프랑스령의 Saint-Pierre-et-Miquelon도 포함한다. 이 지역은 현재 질소산화물 규정인 NOx Tier Ⅰ에 비교하여 약 80% 강화된 배출규정을 적용할 예정이다. 황산화물의 경우에는 2012.8.1. 이후 황 함유량이 1.0m/m 이하인 연료유를 사용해야하며 2015.1.1. 이후에는 0.1m/m로 강화된다.

3. 미국령 Puerto Rico, U.S Virgin lslands
 이 두 지역은 서인도 제도(카리브해)를 의미하며 질소산화물의 경우 북아메리카 해역과 똑같은 배출규정을 적용할 예정이며 황산화물은 2014년부터 적용하여 2015년에는 다른 지역과 동일한 규정을 적용할 계획이다.

청정항로를 위한 노력
 앞서 살펴본 것처럼 배출가스제한 구역의 오염물질 규제는 현재에 비해서 상당히 강력하다.  게다가 지정된 구역은 미국과 EU로 드나드는 모든 선박이 반드시 지나가야 하는 구역이기 때문에 효력이 발효되는 2015년까지 반드시 요구되는 기준에 맞춰야 하는 실정이다. 그런데 현재 선박에 주로 사용하는 연료인 HFO(Heavy Fuel Oil)로는 기준을 맞추는 것이 거의 불가능하기 때문에 더 이상 사용할 수 없을 것으로 예상되며 경유를 연료로 사용하거나 가솔린으로 대체하여 사용하려고 하고 있다.

LNG 선박 청정항로 실현 가능성을 높이다
 황 함유랑이 높은 중유의 대체 연료로 대두된 가솔린은 가격이 비싸 연료비가 운송비용의 50%이상을 차지하고 있는 것을 고려하면 치명적인 문제점을 가지고 있다. 이를 해결할 대한으로 해운 및 조선업계가 주목하고 있는 것은 LNG를 사용하는 것이다. LNG는 비단 해운 분야뿐만 아니라 다른 운송수단에서도 청정연료로 각광받고 있는데 이를 선박추진연료로 사용하는 경우 기존 석유계 연료에 비해 미연과 황산화물은 90%이상, 질소산화물은 80%이상 온실가스는 20%이상 감축할 수 있으며 연비도 거의 대등하다. 하지만 가장 무엇보다도 가장 큰 메리트는 가격이 석유계 연료보다 저렴하기 때문에 경제적이라는 것이다. 더욱이 셰일가스 개발에 의해서 LNG 가격은 더 안정될 것이다. 이는 환경적, 경제적 측면을 모두 만족시킬 수 있는 대안이다.

LNG 선박 추진현황
 가장 먼저 LNG의 선박 연료 사용가능성을 확인하기 시작한 나라는 북유럽의 청정국가 노르웨이이다. 노르웨이는 위치상 지구온난화로 인한 해수면 상승과 북극 빙하 면적의 지속적 감소에 다른 기후변화에 영향을 많이 받기 때문에 정부와 해운업체가 스스로 LNG 추진선박 사업을 시작하였다. 노르웨이는 이러한 사업의 일환으로 2000년 세계최초의 LNG 추진선박인 Glutra호를 건조하였고 결과는 성공적이었다. 노르웨이의 LNG 추진선박 건조 성공은 노르웨이 국내뿐만 국제해사기구의 표준화 활동을 통해 세계적으로 확대되는 계기가 되었다. 특히 노르웨이, 스웨덴을 중심으로 하는 북유럽에서 LNG 추진선박 적용 및 보급이 빠르게 진행되고 있는 중이다. 더 나아가 스웨덴에서는 AGA사가 세계최초로 LNG 벙커링 선박(Seagas)를 2013년 3월부터 운항하고 있으며 에너지 다국적기업인 셸사는 네덜란드 운하에서 액체화물을 운반하는 바지선을 LNG 추진선박으로 신조하여 2013년 3월부터 운항 중에 있다.

LNG 선박의 발전 방향
 최근 북유럽, 미국 등 선진국을 중심으로 가시적인 성과를 내고 있는 LNG 추진선박 사업에 모든 해운업계가 주목할 만한 사건이 있었다. 그것은 바로 작년 미국의 TOTE 해운회사에서 LNG 추진 컨테이너 선박을 세계 최초로 NASSCO 조선소에 발주한 것이다. 이 선박은 길이 233m ,너비 32m에 3100TEU급이며, 이 선박이 성공적인 건조와 운항이 이루어진다면 이 뒤를 이어 대형 해운회사의 대규모 LNG 추진 컨테이너 선 발주가 예상되는 상황이다.
 이에 따라 LNG 추진선박의 운항을 원활하게 하기 위한 기술 및 설비에 대한 투자도 증가하고 있는데 그 중 대표적인 예가 LNG 벙커링이다. LNG 벙커링은 LNG 추진선박에 LNG를 저비용, 고효율 안정적으로 공급하는 기술 및 관련 설비를 통칭하는 것이다. LNG 벙커링은 LNG 추진선박의 높은 건조비용, 선주사와 에너지회사간의 갈등으로 아직 상업화가 이르다는 평가를 받고 있다. 하지만 LNG 추진선박이 선박 배출가스 규제 강화, 온실가스 감축 규제 그리고 저렴한 LNG에 의하여 급속히 확대될 수 있는 잠재력이 매우 높은 상황이기 때문에 유럽을 중심으로 세계 유수 항만들이 대응준비를 진행하고 있어 앞으로 활발히 진행될 것으로 예상된다.




글. 김문창 인턴기자