극심한 업황침체 장기화되면서 해운업계 전반의 위기가 고조되는 가운데 

국내1위 선사인 한진해운이 영구채권 발행을 본격 추진한다.

영구채권은 사실상 만기가 없고, 회계처리상 자본으로 분류되기 때문에 업황 침체속에 유동성 부족을 겪으면서 차입부담이 가중되고 있는 해운사들에 마지막 남은 '빛'으로 통하고 있다.

최근 대형 해운사들의 신용등급 또는 등급전망이 일제히 강등되면서 신용리스크가 한층 높아진 터라 회사채 발행조차 쉽지 않은 상황 속에서 한진해운의 영구채권 발행에 업계의 관심이 쏠리고 있다.

17일 금융시장에 따르면 한진해운은 최근 동양증권을 대표주관사로 선정하고서 1천억∼1천500억원 가량의 영구채권 발행을 추진하고 있다고  연합인포맥스가 보도했다.

김영민 한진해운 사장은 지난 14일 천안 수협중앙회 연수원에서 열린 해운업계 사장단 연찬회에서 "영구채권 발행을 계속 추진하겠다"는 입장을 밝힌바 있다.

그동안 국내 해운사 가운데 영구채권을 발행한 곳은 지난해 말 현대상선이 유일하다. 하지만 발행액이 200억원에 그쳤다.

최근 SK해운이 영구채권 발행을 추진했으나 수요가 여의치 않다는 판단에 따라 발행을 일단 잠정 보류한 상태다.

따라서 한진해운이 이번에 1천억원 이상의 규모로 영구채권 발행에 본격 착수하면서 성공 여부에 관심이 커지고 있다.

한진해운은 일단 은행 보증없이 사모 방식으로 30년 만기(연장가능)의 구조로 발행에 나설 예정이다.

영구채권이 후순위의 성격을 가져 현재 신용등급 보다 한 단계 낮은 'BBB+'로 발행되기 때문에 최초 발행금리는 6% 후반 또는 7% 초반의 비교적 높은 수준에서 결정될 가능성이 크다.

발행 이후 5년뒤 조기상환을 청구할 수 있는 콜옵션 조항이 포함되며, 만일 콜옵션 행사가 이뤄지지 않으면 투자자에게 금리를 더 얹어주는 스텝업 조항도 들어갈 예정이다.

스텝업 금리는 300bp 이상이 될 것으로 보인다.

발행 성공의 관건은 수요다. 현재 국내 채권 투자자 가운데 영구채권을 사 줄 투자자는 보험사가 거의 유일하다.

장기투자 기관인 연기금은 내부 규정 등에 따라 영구채권 투자가 사실상 막혀있고, 더군다나 해운사가 발행한 채권에 대한 투자는 불가능하다.

한진해운이 1천억원 이상의 영구채권 발행에 성공하게 되면 자본을 확충하면서 부채비율을 상당폭 낮추고, 유동성 확보에도 매우 긍정적인 영향을 받을 것으로 예상된다.

올해 1분기 말 기준 한진해운의 별도기준 부채비율은 696.28%로 작년 같은 기간의 496.83%에 비해 200% 높아졌다.

차입금의존도는 77.09%에 이른다. 1을 넘어야 영업이익으로 금융비용을 감당할 수 있다는 것을 의미하는 이자보상비율은 지속된 영업적자로 마이너스 상태다.

2011년 말 7조3천68억원(별도기준)이던 총차입금은 지난해 말 8조1천25억원으로 늘었다. 지난해에만 3천657억원을 금융비용으로 지출했다.

한진해운은 지난해부터 자산매각 등을 통해 유동성을 확보하고 있고, 최근에는 3천억원 규모의 신주인수권부사채(BW)를 발행하기도 했다.

한편, 최근 국내 신용평가사들은 일제히 한진해운의 신용등급전망을 '안정적'에서 '부정적'으로 내렸다.