세계 컨테이너 주요선사들의 1분기 영업 성적이 기대 이하였던 것으로 나타났다. 이에 따라 선사들은 수익성 제고에 비상이 걸렸다. 최근 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면, 향후 대규모의 신조선 인도에 따른 선복의 초과 공급에 대한 우려와 선사 간 경쟁심화에 따른 컨테이너선 운임은 하락여파가 컸다. 또 지속적인 유가상승과 용선료 인상, 환율하락 등으로 인해 선사의 운영비용 또한 크게 증가했다. ◆물량은 늘고 운임은 줄고=최근 발표된 주요 컨테이너 선사들의 1분기 영업실적을 보면 하파크 로이드(Hapag-Lloyd)의 경우, 아시아-유럽항로의 컨테이너 수송량은 12.6% 증가해 24만 1,000 TEU를 기록했으나, 운임은 전년 대비 10% 하락했다. 하파크 로이드의 태평양항로의 운임은 1분기에 4% 감소한 반면, 컨테이너 수송량은 31% 증가한 16만 2,000 TEU를 기록했다. 지난해 CP Ships 인수와 관련된 비용과 운항비용 증대, 선박연료비 인상 및 용선료 상승 등으로 인해 하파크 로이드는 지난 1분기에 3,189만 달러의 영업 손실을 나타냈다. 중국 최대의 정기선사인 COSCO도 지난 1분기에 컨테이너 수송물량은 10% 증가했으나, 매출액은 오히려 5% 감소했다. COSCO는 1분기에 110만 TEU를 운송해 9억 1,000만 달러의 매출액을 기록했다. 매출액은 태평양 항로 1%, 아시아 역내 3%, 유럽 항로에서 12%씩 각각 감소했으며, 컨테이너 수송물량은 태평양 항로 7%, 아시아 역내 13%, 유럽 항로에서 13%씩 각각 증가했다. 중국의 제2대 정기선사인 CSCL도 상황이 비슷한 것으로 알려졌으며, 홍콩의 OOCL도 1분기 수송물량은 16% 늘어난 반면, 매출액은 3.4% 줄었다. 국적선사들 역시 지난 1분기 동안 전년 동기 대비 매출액, 영업이익이 모두 감소한 것으로 나타났다. 한진해운은 올해 1분기 전년 동기 대비 0.3% 준 1조 4,316억원의 매출을 기록했으며, 영업이익 역시 309억 원으로 81.7% 감소했다. 현대상선도 1분기 매출액이 1억 2,056억 원, 영업이익 980억 원으로 전년 동기 대비 각각 2.4%, 35%씩 줄었다. 흥아해운도 사정은 마찬가지인데, 올해 1분기 68억 원의 영업손실과 38억 원의 순손실을 기록했으며, 매출액도 전년 동기의 1,244억 원에서 32억 원이 줄어든 1,212억 원을 달성하는데 그쳤다. 이같은 실적 저조는 유가상승과 높은 용선료 부담, 환율하락 등에 따른 것으로 풀이된다. 특히 매출액이 감소세로 돌아선 것은 해운시장의 호황이 끝나고 하락세가 본격화되고 있음을 의미하는 것으로 해석된다. ◆수익 악화 본격화 예고=신조선 인도에 따른 선복량 증가로 선사들의 실적은 더욱 어려움을 나타낼 것으로 보인다. 특히 해운 운임시황이 약세로 접어들면서 선사간 치열한 화물 집화 경쟁이 가시화되고 있고, 글로벌 선사 통합으로 인한 서비스와 선대 개편 및 신규 항로 개설 증대로 선사들의 수익성 악화는 앞으로 본격적으로 나타날 것이라는 전망이 지배적이다. 북미항로와 유럽항로는 수송 수요 증가율을 상회하는 선복 과잉 현상이 심화될 것으로 예상되며, 신조선 인도가 3분기 이후에 집중될 것이라는 전망 속에 해운시장 초과공급에 대한 우려감이 증폭되고 있다. 실제 태평양항로안정화협정(TSA)은 향후 아시아-북미 항로의 물동량 성장률이 점차 감소할 것으로 전망하고 있으며, 유럽항로운임동맹(FEFC)도 올해 아시아-유럽 항로의 물동량 증가율이 작년보다 감소한 12~13%에 그칠 것으로 내다보고 있다. 선복 초과공급에 따른 수급불균형으로 컨테이너 운임이 하락할 것이라는 전망이 대세를 이루고 있다. 이에 따른 선사들의 심리적 불안감은 가속화 되고 있는 실정이다. 특히 올해에는 대형선의 유럽노선 투입과 신규서비스 개설로 아시아-유럽 항로에 20%, 아시아-미주 항로에 12~13%의 선복 과잉 현상이 발생, 전 세계적으로 15% 정도의 선복 과잉 현상이 나타날 것으로 예상된다. 이에 따라 선사들은 시장 점유율을 유지하기 위해 과도한 운임인하를 단행할 가능성이 상당히 높은 것으로 보인다. 주요 대형 독립선사를 중심으로 공격적인 마케팅이 전개되면서 선사간 운임경쟁이 치열해져 운임하락세가 가속화될 것이라는 견해가 일반적이다. 한편 Drewry는 운임하락에 따른 수익 악화, 운영 비용 상승으로 경쟁력 없는 선사들의 퇴출과 이합집산이 본격화 될 가능성이 있다고 전했다. 컨테이너 물동량이 증가하더라도 운임하락과 비용 증가로 선사의 수익은 하락하고, 증가하는 비용 압박으로 인해 경쟁력 없는 선사들의 퇴출과 선사들 간의 인수*합병이 본격화돼 시장 구조가 크게 변화할 것이란 것. 실제 해운 전문가들은 해운 시황이 하락세로 진입하면서 보다 많은 선사들 간의 인수합병이 나타날 것으로 전망하고 있는 상황이다. 편집국