The IMO’s Ballast Water Management Convention was finally ratified in 2016 and 55 states representing 53% of global GT are currently signatories. This key piece of environmental legislation will enter into force on 8th September 2017 and the ramifications for the fleet are significant. Thousands of ships will require costly technology and elevated levels of demolition are expected as compliance dates approach. The IMO’s Ballast Water Management Convention aims to prevent the spread of harmful and invasive species via ships’ ballast water and requires that vessels install approved ballast water
슬로베니아 코페르항 주식회사(Luka Koper AG)의 대표인 드라고미르 마티치(Dragomir Matic)는 야망에 찬 목표가 있다. “코페르항은 유럽을 주도하는 항만운영자가 되어 중부 유럽 및 동유럽의 물류 해결책을 제공하고자 합니다.“ 이를 위해 2043년까지 코페르항의 운영권을 가진 코페르항 주식회사는 많은 돈을 투자하고 있다. 2017년 코페르항 5천7백만 유로 투자 2015년부터 2020년까지 3억 유로가 코페르항 주요 부분에 투자되고 있다. 약 2억 3500만 유로가 컨테이너 터미널에 투자될 계획으로 있으며, 2017년 5700만 유로의 예산안이 제출되었다. 2017년 4월 수퍼 포스트 파나막스(Super-Post-Panamax)급 컨테이너 적양하용 크레인 두 대가 공급될 예정이다. 이 크레인으로 2만 TEU 급 선박을 처리할 수 있게 된다. 이로써 연간 수용능력은 100만 TEU에서 130만 TEU로 늘어나게 될 것이다. 2016년 물동량은 84만 TEU를 기록했다. “물론 계속해서 다목적항구를 운영하고자 합니다. 투자를 컨테이너 분야에만 국한하고 있지는 않기 때문입니다.“ 라고 마티치가 독일물류신문 DVZ와의 인터뷰에서 설명했다. 예를 들면
2천 년대 조선 시설 확충의 긴 사이클을 거친 후에 2010년은 조선소들의 글로벌 산출량에서 새로운 정점을 기록한 한 해가 됐다. 그 이후로 전세계적인 선박 발주의 감소 영향은 관련업계의 주요 이슈가 돼왔으며, 세계 산출량도 상당히 줄었고 조선소의 시설이 감소한 것은 분명하다. 조선소들은 얼마나 멀리 앞을 내다볼 수 있을까? ‘포워드 커버’는 조선소가 발주량에 대해 갖고 있는 일감확보량의 기본적인 지표로서 총 수주량을 지난해 산출량(CGT로)으로 나눈 값이다. 놀랄 것도 없이 2016년 극도로 낮은 수주기간을 거친 후에 포워드 커버는 감소했다. 전세계의 포워드 커버는 2016년에 걸쳐 하향세를 보여 현재 2.3년을 보이며 이는 수주잔량이 CGT기준으로 25%나 줄었기 때문이다. 글로벌 포워드 커버는 2013년 초에는 2.1년까지 내려갔고(그러나 2012년 인도량은 2016년보다 37%나 높았음) 2008년에는 5.6년으로 최고치를 나타냈다. 조선업계를 들여다보면 한국의 조선소들이 제일 낮은 1.5년을 현재 기록하고 있다. 한편 유럽 조선소들은 2016년에 역발상 투자로 크루즈선 발주(그리고 생산량 감소)에 힘입어 포워드 커버를 4.2년으로 늘렸다. 신선한 발
After a long cycle of build-up in capacity in the 2000s, shipyards hit a new peak in global output in 2010. Since then, the impact of reduced vessel ordering on shipbuilders worldwide has been a key issue for the industry, and it’s clear that global output has dropped significantly and shipyard capacity has diminished. But how far can those shipyards still active look ahead today? ‘Forward cover’ is one basic indicator of the volume of work that shipyards have on order, calculated by dividing the total orderbook by the last year’s output (in CGT). Unsurprisingly, after a period of extremely lo
물류 서비스 회사 DSV Projects는 최근 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개를 덴마크에서 영국 블라이드(Blyth) 항만으로 운송했다. 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개를 문제없이 운송하기 위해 터빈 날개가 제작된 덴마크 스텐스트루프(Stenstrup)와 거리가 있는 항만을 선택해야만 했다. 이에 덴마크 정부 당국과 협조가 필요했고, 특수 화물 열차와 이동식 기중기도 필요했다. 지난 3월 초 무사히 선적 및 운송이 이루어졌다. 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개는 88.6 미터의 길이에 38 톤의 무게로 제작되었다. 물류 서비스 회사 DSV Projects는 이 까다로운 운송품을 덴마크에서 영국 블라이드 항만으로 운송하는 영광을 얻게 되었다. 해상풍력단지를 더 효율적으로 만들기 위해서 더 길어진 날개를 장착한 풍력 발전용 터빈이 제작되었다. 지난 2년 동안 덴마크의 퓐(Fyn) 섬의 소도시 스텐스트루프에서 풍력 발전용 터빈 개발회사에 의해서 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개가 개발되었다. 에너지 그룹 Areva 및 풍력 플랜트 제조업체 Gamesa의 합작투자로 만들어진 Adwen이 이
북유럽에서 중국으로 가는 스팟 컨테이너 운임이 지난주에 45%나 올라 4년 연속 상승세를 유지했다. 세계적 해운 컨설팅 기관인 드류리가 분석한 ‘세계 컨테이너 지수’의 시장 동향 분석에 의하면 네덜란드 로테르담에서 중국 상하이로 가는 40푸터 컨테이너 운임이 지지난주 740불에서 지난주 1,076불로 상승했다. 드류리의 물류 부문 수석 애널리스트인 필립 다마스는 “드류리 자료에 따르면 현재 선박들은 모두 만선이며 선사들은 따라서 훨씬 높은 운임을 요구한다면서 단지 몇몇 사전 운임 협정만 유지되고 있는 중”이라고 밝혔다. 선박의 선적율이 보통 70% 미만인 유럽에서 아시아로 가는 역항로가 선복량 부족과 그로 인한 운임 상승을 보이는 것은 대단히 이례적인 현상이다. 드류리의 의견으로는, 중국의 구정 이후에 중국에서 선사들이 취소한 항차들이 지금 유럽에 도달한 선복량 위기에 주요인이었던 걸로 판단하고 있다. 이와는 대조적으로 중국에서 북유럽으로 가는 항로의 운임은 계속적으로 안정화돼서 40푸터 기준으로 1월 12일 2,212불에서 지지난주 목요일에는 1,756불 그리고 현재는 1,643불에 평균 가격을 유지하고 있다. 지난 주 드류리가 평가한 세계 컨테이너 복합지
Spot container freight rates from North Europe to China increased by 45% this week, reaching a four-year high. The “World Container Index assessed by Drewry” market reading on the route from Rotterdam to Shanghai jumped to $1,076 per 40ft dry container today, from $740 last week. “Our sources reported that ships are currently full and that carriers have demanded much higher rates ? only some prior rate agreements remain in place,” said Philip Damas, head of Drewry’s logistics practice. It is highly unusual for the “backhaul” route from Europe to Asia ? where vessels normally have load factors
독일의 디지털화 프로젝트는 종이를 기반으로 한 프로세스를 표준화하여 조화롭게 현대화된 기술로 변화시키고, 효율적이며 지속가능하며 예전부터 사용하던 기술을 짧은 시간 내에 앞서는 지능적인 플랫폼을 만드는 것을 목표로 삼고 있다. EU지침 2010/65를 따르는 디지털 항만등록포털 “eDeclaration“을 2015년 중반 출시한 이후로 함부르크의 소프트웨어 회사 Dakosy는 33,000척 이상의 선박을 처리할 수 있는 해결책을 찾았다. “eDeclaration“으로 단순해진 일 처리 과정 “eDeclaration“의 출시로 등록 의무가 있는 선박들에게 일 처리 과정이 단순해졌다. “eDeclaration“의 사용자로는 선박의 선장, 선주, 해운대리점, 정기선 에이전트, 선박 신고인 외 50개 이상의 유명한 회사들이 있다. 평균적으로 7개에 달하는 서류 대신에 오늘날에는 전자 항만 등록을 하고 있다. 전자 항만 등록은 많은 복수입국자 및 이와 관련하여 잘못 기입한 이용자가 자유롭게 정보를 수정할 수 있게 해주며, 종이를 아낄 수 있고 환경을 보호할 수 있다. 그리고 선장의 이름, 선박의 이름 및 경유 항구 등의 기본 데이터는 한번만 제출하면 된다. “데이터는
아시아 역내항로에서의 컨테이너 교역은 글로벌 해상 컨테이너 교역에서 중요한 부분을 차지하며 2016년에는 이 항로의 컨테이너 물동량이 눈에 띄게 늘어 컨테이너선 부문에서 강한 수요 환경을 구축하는데 일조했다. 한편 아시아 역내항로에의 컨테이너선 투입 동향은 공급측면에서 계속해서 주요 원동력이 됐다. 아시아 역내 컨테이너 교역량은 지난해 약 5천2백만 TEU로 세계 컨테이너 교역물량의 29%를 차지했다. 그 교역량의 절반 이상이 중국과 연관되는데, 이는 중국 경제가 아시아 역내 컨테이너 교역량 증가의 주요 핵심요인이기 때문이다. 2015년에는 중국경제의 난기류로 인해 아시아 역내 컨테이너 교역량 증가율이 3%로 둔화됐지만, 발전하는 아시아 기타 지역의 탄탄한 성장과 연계하여 중국 주변에서 감소된 불확실성은 2016년에 아시아 역내 컨테이너 교역 증가율을 5.6%까지 끌어올렸다. 한편 아시아 역내항로에 투입된 컨테이너선 선복량은 계속 늘어나 올해 초 명목상으로는 180만 TEU에 달했다. 아시아 역내 투입 동향은 해당 항로의 선박 대형화가 소형 선박에 대한 용선시장의 수요를 과거에 제한시키면서 넓은 의미의 컨테이너선 시장에 영향을 미쳤다. 3천 TEU 이상 급을
Container trade on intra-Asian routes accounts for a significant proportion of global seaborne container trade, and in 2016, growth in intra-Asian box trade accelerated notably, helping to generate a healthier demand environment in the boxship sector. Meanwhile, trends in containership deployment on intra-Asian routes continued to constitute a key dynamic on the supply side. Intra-Asian container trade totalled an estimated 52m TEU in 2016, accounting for around 29% of global box volumes. More than half of intra-Asian box trade involves China, with trends in the Chinese economy key drivers of
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