유창근 현대상선 사장이 2020년 1월부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 황산화물 배출 규제에 대해 “남은 기간 두 배 이상의 노력으로 철저히 준비해야한다”고 강조했다. 유 사장은최근 글로벌 경제전문지 JOC 주최 TransPacific Maritime(이하 TPM) Asia Conference에 기조연설자로 초청되어 ‘환경 규제가 세계 해운업에 미치는 영향’이라는 주제로 강연했다. 이날 강연을 통해 유 사장은 “국제해사기구(IMO)의 선박평형수 및 황산화물 배출 규제가 더 이상 미뤄지지는 않을 것으로 보인다”며, “2년 3개월이라는 짧은 시간이지만 현대상선은 두 배 이상의 노력으로 철저히 준비하겠다”고 밝혔다. TPM Asia Conference는 중국 심천(Shenzhen)에서 지난 10일부터 개최됐으며, 현대상선을 비롯해 Maersk Line, CMACGM, COSCO, Hamburg Sud, APM Terminals, DP World, Amazon, DHL, Walmart, CocaCola 등 전 세계 200여개의 글로벌 해운·항만·물류 기업들이 참석했다. 행사는 오는 12일까지 2박 3일간 진행된다. 유 사장은 또한 “인
현대상선이 컨테이너 서비스 품질을 나타내는 선박 운항 정시성 부문에서 창사 이래 첫 세계 1위를 기록했다고 밝혔다. 최근 발표한 덴마크 해운분석기관 ‘시인텔(SeaIntel)’의 선박 운항 정시성 분석 결과에 따르면 8월말 기준 현대상선의 선박 운항 정시성(얼라이언스 포함)은 85.4%로 전월 대비 1.3%P 상승했다. 현대상선은 조사 대상 상위 18개 글로벌 선사들의 평균 운항 정시성 75.2%보다 10.2%P 높고, 순위는 전월 세계 4위에서 1위로 껑충 뛰었다. 조사결과는 글로벌 주요항로인 미주·구주·대서양·인도·남미 항로의 거점항만에서 현대상선과 협력선사(2M)의 정시성을 종합 평가한 수치이다. 또한 협력선사(2M)의 선복을 제외한 현대상선 선박 기준으로는 정시성 94.6%로 세계 최고의 서비스 품질을 입증했다. 현대상선은 지난해 9월 유창근 사장 취임이후 지난 1년간 화주 신뢰 회복 및 서비스 향상을 위해 전사적인 노력을 기울여 왔으며, 그 일환으로 컨테이너 선박 입출항 스케줄 준수를 통한 화주들의 신뢰 및 만족도 제고에 노력해왔다. 현대상선 관계자는 “유 사장이 취임이후 핵심 목표인 화주들의 신뢰 회복과 서비스 품질 개선에 주력해 온 결과”라며 “
인천항만공사(이하 IPA)는 지난 2일 한-중-일을 여행하는 플라이 앤 크루즈(Fly&Cruise)인 럭셔리 크루즈 ‘실버쉐도우호’가 인천항 내항에 올해 처음으로 입항했다고 밝혔다. IPA에 따르면, 최근 사드배치에 따른 중국의 금한령으로 인해 중국발 크루즈가 대거 취소된 가운데 인천항에 입항하는 실버쉐도우(Silver Shadow)호는 모나코에 본사를 두고 있는 실버씨크루즈사의 대표적인 세계일주 크루즈선이다. 실버쉐도우호는 2만8천톤급, 승객정원 382명, 승무원정원 295명, 길이 186m의 소형 럭셔리 크루즈선이다. 크루즈선에 탑승한 승객은 약 330명으로, 승객 구성은 주로 미국·유럽인이다. IPA는 실버쉐도우호가 2010년 인천항에 처음 입항한 이래 지금까지 총 6회 인천항을 찾았으며, 가장 최근에 인천항에 입항한 것은 지난해 10월이라고 설명했다. IPA는 실버쉐도우호의 입·출항시 내항 1부두에서 현악 4중주단의 공연을 열고 승객들이 인천항에 대해 좋은 추억을 가질 수 있도록 자리를 마련했다. 지난 9월 22일 일본 도쿄를 출항한 실버쉐도우호는 지난 달 30일 중국 톈진을 거쳐 2일 오전 인천항에 도착해 시내관광을 마친 승객들을 태우고 당일
2010년 이후 정부지원을 바탕으로 여러 곳에서 갯벌복원 시범사업이 진행되었다. 대부분의 사업은 폐양식장이나 폐염전으로 방치된 곳과 노두길(만조 시에는 물에 잠기는 다리, 섬과 섬 혹은 섬과 육지를 연결함)이 해수의 흐름을 막아 훼손된 갯벌을 대상으로 이루어졌다. 시범사업에는 총 10개소를 대상으로 230억 원의 예산이 투입되었으며 일부 갯벌은 바닷물의 순환이 원활해지면서 생태계가 되살아나기도 했다. 하지만 갯벌복원의 본래 목적과는 어긋난 방향으로 사업이 진행되었거나 사업 이후의 현장관리가 제대로 이루어지지 않는 등의 문제가 드러나 관련된 원칙과 기준 마련이 필요한 것으로 보인다. 최근에는 쌀 생산량이 수요량을 초과하고 수입량 역시 늘어나면서 간척농지를 갯벌로 되돌리는 ‘역간척’에 대한 목소리가 나오고 있다. 또한 부산광역시는 낙동강 하굿둑 개방(2017년 시범, 2025년 전면개방 예정)을 통해 주변 지역의 수질 개선 및 생태계 복원을 꾀하고 있으며 향후 비슷한 사업이 각 지역으로 확대될 것으로 보인다. 이에 따라 갯벌복사업에 대한 수요가 증가할 것으로 보인다. 갯벌복원사업의 효과를 높이기 위해서는 앞서 시행된 시범사업 결과의 문제점을 바탕으로 구체적인 관
2010년 이후 정부지원을 바탕으로 여러 곳에서 갯벌복원 시범사업이 진행되었다. 대부분의 사업은 폐양식장이나 폐염전으로 방치된 곳과 노두길(만조 시에는 물에 잠기는 다리, 섬과 섬 혹은 섬과 육지를 연결함)이 해수의 흐름을 막아 훼손된 갯벌을 대상으로 이루어졌다. 시범사업에는 총 10개소를 대상으로 230억 원의 예산이 투입되었으며 일부 갯벌은 바닷물의 순환이 원활해지면서 생태계가 되살아나기도 했다. 하지만 갯벌복원의 본래 목적과는 어긋난 방향으로 사업이 진행되었거나 사업 이후의 현장관리가 제대로 이루어지지 않는 등의 문제가 드러나 관련된 원칙과 기준 마련이 필요한 것으로 보인다. 최근에는 쌀 생산량이 수요량을 초과하고 수입량 역시 늘어나면서 간척농지를 갯벌로 되돌리는 ‘역간척’에 대한 목소리가 나오고 있다. 또한 부산광역시는 낙동강 하굿둑 개방(2017년 시범, 2025년 전면개방 예정)을 통해 주변 지역의 수질 개선 및 생태계 복원을 꾀하고 있으며 향후 비슷한 사업이 각 지역으로 확대될 것으로 보인다. 이에 따라 갯벌복사업에 대한 수요가 증가할 것으로 보인다. 갯벌복원사업의 효과를 높이기 위해서는 앞서 시행된 시범사업 결과의 문제점을 바탕으로 구체적인 관
해양부 국립해양조사원은 국제수로기구(IHO) 18개 회원국 공무원 29명을 초청하여 ‘해양조사 기술연수를 실시했다. 이번 연수는 개발도상국 실무급 공무원을 대상으로 하는 ‘전자해도 제작·응용’ 교육과, 고위급 공무원을 대상으로 하는 ‘해양 정책수립’ 교육으로 나누어 진행되었다. 실무자들을 대상으로 한 ‘전자해도 제작·응용’ 교육과정에서는 우리나라의 전자해도 제작 경험과 관련 기술을 전수하고, 차세대 전자해도 표준 개발 현황 등에 대해 공유하는 시간을 가졌다. 국립해양조사원은 1995년부터 전자해도 개발에 착수하여 2000년 우리나라 전 해역을 포함하는 전자해도를 완성했고, 현재는 1,210종의 전자해도를 간행하여 보급하고 있다. 작년에는 국제수로기구(IHO)가 추진하는 차세대 전자해도(S-101) 표준 개발과 관련하여 세계 최초로 실선시험에 성공하는 등 차세대 전자해도 분야 선도국가로서도 입지를 견고히 다지고 있다. 고위급을 대상으로 한 ‘해양정책 수립’ 교육과정에서는 우리나라의 해양조사 정책 방향 및 계획을 소개하는 시간을 가졌다. 또한, 부산 신항, 국립해양박물관, 민속박물관, 경주 불국사 등 해양산업 현장과 우리나라 전통문화를 체험할 수 있는 다양한 견
국제해사기구(IMO) 등 국제사회의 선박 대기오염 배출규제 강화 결정을 ‘해운·조선·항만 상생 성장’의 동력으로 전환하기 위한 시범사업을 추진하고자 정부, 민간기업, 공기업, 금융기관, 연구기관이 손을 잡았다. 해양부와 산업통상자원부는 최근 서울 해운빌딩에서 ‘제3차 LNG 추진선박 연관 산업 육성단(이하 LNG 육성단) 협의회’를 개최하여 18만톤급 액화천연가스(LNG) 추진선 도입 시범사업 추진을 위한 관계기관 업무협약을 체결하고, 관련 산업 육성 방안을 논의했다. 선박에서 배출되는 오염물질을 줄이기 위해 세계적으로 선박연료를 친환경연료인 LNG로 전환하는 추세이며, 이에 따라 LNG 추진선 운항·건조산업, LNG 연료공급(벙커링) 산업 등 관련 산업 육성과 LNG 추진선 도입 필요성이 증가하고 있다. 그러나, 현재 국내에서 운항중인 LNG 추진선은 1대(에코누리호)에 불과하며, 해운업계 역시 높은 건조 비용, 지원 시설 부족 등을 이유로 쉽게 도입 결정을 내리지 못하고 있는 실정이다. 이에 정부와 관계기관은 지난 4월 개최된 '제2차 LNG 육성단 협의회‘ 에서 포스코(POSCO)가 검토 중인 ’18만톤급 LNG 추진선 도입 시범사업‘을 지원하기 위한
제 3차 동방경제포럼(EEF)가 지난 6~7일 이틀에 걸쳐 블라디보스토크 극동연방대학에서 개최되었다. 문재인 대통령을 비롯한 정부 각료와 기관의 대표가 포럼에 참가했으며 한·러 정상은 9월 6일에 두 차례 회담을 가졌다. 한·러 정상회담의 성과 가운데 가장 주목할 점은 ‘한·러 극동금융 이니셔티브’라는 이름의 재원조달방안이 마련되었다는 것이다. 이는 양국 실질적인 협력의 촉진제 역할을 할 것으로 보인다. 또한 해양수산 분야에서 러시아 측은 LNG 연료추진 유조선 15척을 신규 발주하기로 한 것을 비롯해 다양한 합의를 이루어 냈다 문재인 대통령이 기조연설을 통해 제시한 ‘9 브릿지(9 Bridges)’는 한·러 정상회담의 성과를 가시화 하기 위한 후속조치로서 그 의미가 크다. ‘9 브릿지’는 철도, 가스, 전기, 북극항로, 농업, 수산업, 조선, 항만 그리고 일자리 분야에서 양국의 긴밀한 협력을 통하여 극동지방의 발전을 도모하는 것을 뜻한다. 이를 해양수산 분야에서 구체화 하기 위한 방안으로 3항(부산항, 나진항, 블라디보스토크항), 3거점(훈춘, 나데즈딘스카야, 하바롭스크), 3통로(① 나진항~훈춘 해상루트, ② 나진~핫산 철도루트, ③ 블라디보스토크~하바롭
제 3차 동방경제포럼(EEF)가 지난 6~7일 이틀에 걸쳐 블라디보스토크 극동연방대학에서 개최되었다. 문재인 대통령을 비롯한 정부 각료와 기관의 대표가 포럼에 참가했으며 한·러 정상은 9월 6일에 두 차례 회담을 가졌다. 한·러 정상회담의 성과 가운데 가장 주목할 점은 ‘한·러 극동금융 이니셔티브’라는 이름의 재원조달방안이 마련되었다는 것이다. 이는 양국 실질적인 협력의 촉진제 역할을 할 것으로 보인다. 또한 해양수산 분야에서 러시아 측은 LNG 연료추진 유조선 15척을 신규 발주하기로 한 것을 비롯해 다양한 합의를 이루어 냈다 문재인 대통령이 기조연설을 통해 제시한 ‘9 브릿지(9 Bridges)’는 한·러 정상회담의 성과를 가시화 하기 위한 후속조치로서 그 의미가 크다. ‘9 브릿지’는 철도, 가스, 전기, 북극항로, 농업, 수산업, 조선, 항만 그리고 일자리 분야에서 양국의 긴밀한 협력을 통하여 극동지방의 발전을 도모하는 것을 뜻한다. 이를 해양수산 분야에서 구체화 하기 위한 방안으로 3항(부산항, 나진항, 블라디보스토크항), 3거점(훈춘, 나데즈딘스카야, 하바롭스크), 3통로(① 나진항~훈춘 해상루트, ② 나진~핫산 철도루트, ③ 블라디보스토크~하바롭
한진해운은 지난해 9월 정부에 의한 법정관리를 거쳐 올해 2월 파산을 맞이했다. 무역의존도가 가장 높은 나라들 중 하나인 우리나라에게 한진해운의 파산이 의미하는 바는 특히나 크다. 글로벌 금융위기서부터 이어진 해운경기의 침체에 부실한 기업경영이 더해져 위기를 맞았고 정부 또한 적절한 구조조정을 시행하지 못해 결국 파산에 이르렀다. 단기적으로는 연간 해운 운임 수익 손실에서부터 장기적으로는 한국의 수출 경쟁력 약화에 이르기까지 국가경제에 심각한 영향을 미칠 것으로 예상된다. 이에 따라 정부는 작년 10월 해운산업 경쟁력 강화 방안을 발표하는 것을 시작으로 한국해운산업을 재건하기 위한 여러가지 대책을 고려하고 있는 상황이다. 해운산업의 쇠퇴만이 아닌 수출경쟁력 약화, 물류비 부담 증가 등 다양한 문제를 야기 한진해운이 파산하고 당장 3조원에 달하는 운임수입이 증발했다. 운임상승과 선복부족 문제 역시 대두되고 있는데 올해 2월 한국화주협의회가 조사한 바에 따르면 화주 기업 332개 사 중 “수출 운임이 상승했다”고 답한 기업이 65.4%, “선복 부족에 따른 운송 차질 문제를 겪고 있다”고 답한 비율이 57.5%에 달했다. 실제로 4월 세계 해운 얼라이언스의 재개
한진해운은 지난해 9월 정부에 의한 법정관리를 거쳐 올해 2월 파산을 맞이했다. 무역의존도가 가장 높은 나라들 중 하나인 우리나라에게 한진해운의 파산이 의미하는 바는 특히나 크다. 글로벌 금융위기서부터 이어진 해운경기의 침체에 부실한 기업경영이 더해져 위기를 맞았고 정부 또한 적절한 구조조정을 시행하지 못해 결국 파산에 이르렀다. 단기적으로는 연간 해운 운임 수익 손실에서부터 장기적으로는 한국의 수출 경쟁력 약화에 이르기까지 국가경제에 심각한 영향을 미칠 것으로 예상된다. 이에 따라 정부는 작년 10월 해운산업 경쟁력 강화 방안을 발표하는 것을 시작으로 한국해운산업을 재건하기 위한 여러가지 대책을 고려하고 있는 상황이다. 해운산업의 쇠퇴만이 아닌 수출경쟁력 약화, 물류비 부담 증가 등 다양한 문제를 야기 한진해운이 파산하고 당장 3조원에 달하는 운임수입이 증발했다. 운임상승과 선복부족 문제 역시 대두되고 있는데 올해 2월 한국화주협의회가 조사한 바에 따르면 화주 기업 332개 사 중 “수출 운임이 상승했다”고 답한 기업이 65.4%, “선복 부족에 따른 운송 차질 문제를 겪고 있다”고 답한 비율이 57.5%에 달했다. 실제로 4월 세계 해운 얼라이언스의 재개