지구 온난화와 환경 오염에 대한 인식에 전세계가 동의한 이래로 전 산업군에 대한 환경정책은 점차 강화되어왔다. 특히 운송수단에 대한 규제는 ‘자동차 요일제’와 같이 일반 시민들을 대상으로 한 정책을 만들 만큼 산업군들 중에서도 요주의 분야로 인식되고 있다. 운송수단 중 선박은 단위 운송량 대비 연료 사용량이 가장 적어 가장 친환경적인 운송 수단으로 여겨진다. 하지만 전체 배출량으로 따져보면 선박 또한 무시하지 못 할 양의 오염물질을 배출하고 있는 상황이다.
이에 대한 해결책이 절실한 상황에서 국제해사기구(IMO; International Maritime Organization)는 지난 10월 제 70차 해양환경보호위원회에서 세계 해양환경 보호를 위한 두 가지 규제를 발표했는데, 2019년 1월 1일부터 해운기업의 선박연료 사용량 자료 수집과 보고의 의무화와 2020년 1월 1일부터 세계 모든 항로를 대상으로 한 황 함유량 0.5%이하 선박 연료 사용 강제화가 그것이다.
해운기업의 선박연료 사용량 자료 수집 및 보고 의무화
2019년 1월 1일부터 시행 될 선박연료 사용량 자료 수집시스템(Fuel Consumption Data Collection System)은 5천 톤 이상의 국제항해 선박을 대상으로 연간 연료사용량, 운항거리 및 운항시간 등에 대한 자료 수집과 보고를 의무화하는 정책이다. 이에 따라 해운회사가 매년 초 전년도 연료사용량을 집계하여 정부 또는 정부 대행 검사기관에 자료를 제출하면 정부 또는 정부 대행 검사기관이 IMO에 제출하는 시스템이다. EU는 이미 2018년 1월부터 EU 항만에 기항하는 선박을 대상으로 온실가스 배출량을 측정(Monitoring), 보고(Reporting), 검증(Verification)하는 선박 온실가스 보고 및 검증제도(MRV)를 의무화 한 상태이다.
이러한 데이터 보고 시스템의 도입은 선박 배출 온실가스 총량을 회사별, 국가별로 예측 가능케 함으로써 선박의 온실가스감축 규제 강화 및 데이터 수집에 따른 배출권 거래제 도입 가능성 확대, 그리고 선박의 연비 정보를 활용한 해운기업의 경쟁력 파악까지 가능하다. 뿐만 아니라 연료 사용량에 대한 신뢰 할 만한 자료의 수집은 객관적인 시장 거래 정보 확보로 이어져 온실가스 감축을 위한 시장적 조치 시행 또한 꾀할 수 있기 때문에 이번 데이터 수집 시스템의 의무화는 온실가스 저감을 위한 시장기본조치의 도입을 위한 예비적 조치로 여겨지고 있다. 시장기반조치는 선박의 온실가스 배출 증가분을 효과적으로 상쇄시킴과 동시에 고효율 선박 건조와 운항에 대한 인센티브를 제공하여 온실가스 저감을 촉진하려는 목적을 갖고 있다.
세계 모든 항로에서 향후 규제 범위가 점점 확대될 듯
2020년 1월 1일부터는 세계 모든 항로에서 운항하는 선박을 대상으로 황 함유량 0.5%이하의 연료유 사용이 강제된다. 특정 해역에서 황 함유량 3.5% 이하의 연료유를 사용하도록 규제 한 기존의 정책에 비해 강도가 높은 이번 규제는 황 함유량 외 질소산화물 배출규제에 있어서도 점점 더 강화되고 있어 향후 규제 범위가 점점 확대될 것을 시사하고 있다.
이러한 IMO의 규제에 따라 선사들은 정제과정이 길어 기존 연료 대비 30~50% 이상 비싼 연료를 사용해야하므로 선박의 운항 수익은 악화 될 전망이다. 선박연료비 부담이 커지면 선사들은 다시 연료비 절감을 위한 대책을 마련해야 하는데 선박대형화와 배기가스 저감장치 설치가 이에 대한 대응책으로 떠오르고 있다. 이 외에 선박을 신조하는 경우에는 선박연료를 친환경 연료유인 LNG, LPG 사용 선박으로 대체해 선박 연비를 높이는 획기적인 방안 또한 존재한다.
저유황유 사용 강제 적용시기를 2년 앞당겨 적용한 것은 향후 환경규제가 더 강화될 수 있음을 의미하는 것이기 때문에 LNG, LPG 추진선은 이제 선택이 아니라 필수로 다가온 상황에 있다.
이러한 환경 규제가 성큼 다가온 상황에서 우리 선박의 상황은 어떠한가? 우리나라 외항선박 중 해양수산부에 등록된 890척의 에너지 효율성을 검토한 결과, 28%에 해당되는 248척이 에너지 효율등급 분류에서 하위 등급 및 선령에 따른 교체 대상 선박에 포함되어 교체가 필요한 것으로 드러났다. 특히 선령의 경우, 세계 10대 해운국 중 나머지 9개국의 선령이 감소(평균 15.1년에서 12.1년) 및 효율이 개선된데 반해 우리나라 선박의 평균 선령은 지난 20년간 12.6년에서 13.8년으로 1.2년 증가한 것으로 나타났다. 국내 항만 간에 운항하는 연안선박의 경우에도 평균 선령이 증가하였으며 특히 화물선의 경우 선령 20년 이상의 선박 비중이 1995년 37%에서 2015년 78%로 크게 증가했는데, 이는 신조선 투자가 부진했음을 의미한다.
정부는 ‘해운 및 조선산업 경쟁력 강화방안’을 통해 선박금융 지원 및 조선산업 수주절벽 해소를 위한 공공선박 발주 확대, 인프라 개선 등에 집중하여 위기를 타개하려는 노력을 하고 있으며 이에 선박은행 설립과 LNG 추진선 개발 등 친환경 선박 확충을 위한 지원방안 또한 포함되어 있다. 또한 LNG 추진선박 연관산업 육성방안이 후속조치로 발표되며 그 효과가 기대되고 있다.
하지만 국내 LNG가격이 연료유에 비해 상대적으로 비싸 선주의 투자를 어렵게 만들고 있으며 지난 10월 말 정부가 발표한 해운, 조선산업 경쟁력 강화 방안에 포함된 고효율 친환경 선박 대책이 아직은 다소 미흡한 상황이다. 또한 원가 경쟁력이 없어 건화물선 부문을 축소하기로 한 조선 정책 방향은 수요가 많은 건화물선의 향후 국내 건조를 불투명하게 만들며 국내 해운 및 조선 산업의 고효율, 친환경 선박 건조에 제동을 걸고 있다. 이에 반해 이웃나라 일본과 중국은 건화물선 건조가 전체 신조선의 절반 이상을 차지하고 있다. 한중일 3국 조선소의 최근 수주 잔량을 확인 한 결과 중국은 자국 수주량의 55%, 일본은 자국 수주량의 52%가 건화물선인 것에 반해 우리나라의 건화물선 수주량은 5,800만DWT 중 240만 DWT로 전체 중 4%에 불과한 것으로 나타나며 관련 대책 마련을 촉구하고 있는 상황이다.
중국의 COSCO는 2013년부터 지급된 조기 폐선 보조금으로 2014년에서 15년간 9,100억 원을 정부로부터 지원받았다. 이러한 저효율, 비환경선 조기 폐선 및 신조선 투자를 확대하기 위한 실효적 방안으로는 수요자 주도형 해운-조선 기술협력을 통해 국적선사가 국내 조선소를 통해 고효율, 친환경 건화물선 등을 확보할 수 있게 만드는 방법이 있다. 고효율 선박에 대한 선주의 요구에도 불구하고 국내에서는 이러한 선박이 건조되지 않아 외국, 특히 일본에서 중고선박을 도입하고 있는 실정이다. 이러한 상황을 해소하기 위해 국내 조선소의 기술 우위성을 국적선사가 최대한 활용할 수 있도록 ‘고효율 선박 건조 웨이버’ 제도 같은 수요자 지원을 통한 해운-조선 기술협력 방안이 필요하다. 이 제도는 LNG 추진선 등 고효율, 친환경 선박 개발을 촉진하기 위해 선주에게 보조금을 지급하고 선주는 국내 조선소에서 건조가 불가능한 경우를 입증하면 해외에서 건조할 수 있도록 하는 제도로, 조선소 중심의 지원을 막음으로써 외국 선주보다 국내 선주에게 혜택을 제공함과 동시에 국내 조선소의 기술혁신과 고효율, 친환경 선박 건조를 촉진 할 수 있다는 장점이 있다.
친환경 선박의 국내 건조 및 운항을 통한 조기 활성화를 위한 또다른 방안으로는 ‘수요자-공급자 패키지형 실증사업’이 있다. 선사와 조선소 및 기자재 사업부문을 패키지로 하여 LNG 추진선을 건조 및 개조하는 방식의 시범사업인 패키지 사업은 수요자인 선사의 운항계획에 맞춰 기자재를 공급, 원활한 LNG 추진선 건조 및 운항을 가능케하여 신사업의 조기 정착을 유도하는 방안이다. 이 사업에는 한국가스공사 등 연료 공급자를 필수적으로 참여시켜 연료의 안정적 공급과 경쟁력 있는 가격을 설정 할 필요가 있다.
마지막으로 고효율, 친환경 선박 확보를 위한 종합적인 대책과 체계적인 이행 방안을 담은 ‘친환경선박지원법’이 하루빨리 통과되어야 한다. 이 법안에는 친환경 선박 구매자나 소유자 지원, 노후 선박에 대한 조기 폐선 권고 및 비용 지원, 기존 선박을 친환경적으로 개조하는 데 드는 비용 지원에 대한 내용을 담고 있다. 이러한 법률안이 신속히 통과되어야 우리나라의 친환경 선박 시장이 활성화되어 세계시장에서 그 점유율을 확대해 나갈 수 있을 것이다.
