카보타지(Cabotage)란 하나의 국가 혹은 하나의 해안 내에 위치한 각 항구 간에 선박을 이용하여 화물을 운송하는 것으로 자국기의 선박으로만 연안무역이 행하여져야 한다는 제한사항, 즉 자국 연안운송사업자를 보호하기 위한 제도이다.

 우리나라 또한 해양부의 ‘내항화물운송사업자의 외국적 선박 용선 제한에 관한 고시’로 지난 6월전남 광양항을 제외한 국내 8개 항만에 카보타지를 적용하려 했으나 다른 항만들의 강력한 반발로 무산되었다. 그러나 최근 해양수산부의 지시로 군산해수청이 지난 7년간 무허가로 외국적 선박을 운영한 7개 국내외선사의 356건 위법사항을 무더기로 고발하며 카보타지는 또 다시 뜨거운 감자로 떠오르게 되었다.

 적은 물동량으로 고통 받고 있는 지역 항만 업계 입장에서 외국적선박은 항구 활성화 뿐만 아니라 지역민에게 일자리까지 제공하는 주요 고객이다. 특히 그들이 지역 항구에서 행하는 자동차환적은 하역 작업이 두 번 진행되므로 이 작업이 한 번 진행되는 일반 수출입 화물보다 부가가치가 높아 지역 경제 활성화에 큰 기여를 한다.

 그러나 국내 운송업자의 입장은 다르다. ‘내항화물운송사업자의 외국적 선박 용선 제한에 관한 고시’의 제 2조 1항에 ‘국적취득조건부나용선(BBCHP)’을 명시하며 사실상 외국적선박의 내항 운송을 허용, 자국 선사를 보호하는 카보타지의 본래 목적을 상실했다는 것이다. 이들의 주장에 따르면 국적취득조건부나용선은 국적을 취득하기 전까지는 외국적선이므로 통관세, 등록세, 취득세를 포함한 세금이 면제, 서비스 비용 측면에서 모든 세금을 지불한 우리나라 국적의 내항용 선박 가격 경쟁력이 크게 떨어진다는 것이다. 또 다른 문제는 이러한 제도의 허점을 악용하는 대량화주이다. 국내 운송업자가 화주와 장기기간용선계약 체결 뒤 이를 운송하기 위한 선박 도입, 개조 및 수리까지 마친 후 정식 취항을 기다리는 한편 대량화주가 운송업자를 변경하면 선사는 손 쓸 도리도 없이 장기계선 및 손해를 고스란히 떠안아야 하는 이중고를 겪을 수 밖에 없다.

 이러한 제도의 문제점을 개선하기 위해서는 사실상 무분별하게 외국적 선박 용선을 허용, 조장하고 있는 ‘내항화물운송사업자의 외국적 선박 용선 제한에 관한 고시’ 제 2조 1항의 ‘국적취득조건부나용선’이 제 2조 3항에 따라 지방해양항만청장의 허가를 받은 경우에만 운항을 할 수 있도록 개정되어야 한다는 것이 국내 연안해송업자의 주장이다.

 지역 항만 활성화와 내항화물운송업자의 생존권을 사이에 둔 카보타지 논란을 어떻게 풀어 갈 것인가에 대한 해양부의 앞으로의 행보에 귀추가 주목된다.