세계 2위 컨테이너 선사인 CMA CGM은 5월말부터 1만8천 TEU급 주력 선대를 현재 가장 활동적이고 역동적 시장인 태평양 항로에 재배치한다고 확정 발표했다. 투입 선박들은 극도로 약세를 보이는 아시아-북유럽 항로에서 이전될 예정이다. 최근 17,859 TEU 컨테이너선 ‘CMA CGM Benjamin Franklin호’가 캘리포니아 롱비치항과 오클랜드항에서 성공적으로 출발한 데 이어 아시아-북유럽 항차(FAL 1)에서 비슷한 급 선박들이 태평양 ‘Pearl River Express(PRE)’서비스로 합류할 예정이다. 그리고 현재 PRE 서비스에서 운항중인 6척의 1만1천 TEU급 선박들은 FAL 1 항차로 전환 투입될 것으로 추정된다. 이러한 결정은 아시아-북유럽 항로의 현물운임이 올해 초 이후로 약 70%나 곤두박질침으로써 얼마나 심각한 상황에 처해있는 지를 보여주는 증거가 된다. 그리고 아직 입증되진 않았지만 몇몇 유럽향 항차들은 선적율이 60%에 불과해 운임이 더 떨어지는 걸 방지할 수단이 없어 보인다는 보고가 흘러나온다. 상해 컨테이너 운임 지수(SCFI)에 따르면 정말로 아시아와 유럽간 컨테이너 현물 운임이 이번 주에만 10%가 떨어진 TEU당
CMA CGM has confirmed that from the end of May it will redeploy its flagship fleet of 18,000 teu ships on the “most active and dynamic market to date: the transpacific”. It will source the ships from the sickly Asia-North Europe tradelane. Following recent successful trials at the Californian ports of Long Beach and Oakland by the 17,859 teu CMA CGM Benjamin Franklin, it will be joined on the Pearl River Express service by five similar-size ships from its FAL 1 Asia-North Europe loop. It is assumed that the six 11,000 teu-type ships, currently operating on the PRE service, will switch to the F
2008년 이래 해운업계의 위기는 일상이 돼버렸지만, 터미널 운영에 있어서 만큼 해운업계는 그 동안 위기를 잘 이용해왔다. 그러나 2015년 들어 컨테이너항만의 비즈니스 또한 어려움에 처하게 됐다. 거대 기업들이 발표한 연말결산은 더 이상 예전과 같은 호황은 없다는 점과 적절한 시장에 전략적인 투자를 결정해야 한다는 점을 알려준다. APM 터미널의 상승세가 멈추다 머스크 그룹의 자회사 APM 터미널은 이런 사실을 얼버무리지 않는다. 컨테이너 물동량은 명백히 하락세이다. 2011년 이후 해마다 상승하다가 2013년 이래로 줄곧 하향세이다. “저유가로 인하여 산유국인 서아프리카, 러시아와 브라질에서 수입이 하락하였다”고 APM 터미널의 사업 보고서는 설명하고 있다. 그 외 APM 터미널은 지난해 미국의 찰스턴, 잭슨빌 그리고 휴스턴에서 철수하였고 또한 남이탈리아의 환적 허브 지오이아 타우로에서도 철수했다. 2015년에는 수익이 26.3퍼센트 감소하여 미화 6억 2600만 달러가 되었는데 2016년에도 그 정도 수준을 유지할 것으로 전망된다. APM 터미널의 투자 APM 터미널은 네덜란드에 중장기 투자를 하고 있다. 그래서 지난해부터 새로운 “세계 최초 전자동”
중국은 2001년 말 세계무역기구(WTO)에 가입한 이후로 수입량이 엄청나게 늘어나면서 글로벌 교역 확장에 있어 큰 역할을 해왔다. 해상을 통한 중국의 수입물량은 지난해 21억 톤에 달해 세계 총 수입량의 20%를 차지했으며 이는 2001년 5%에서 크게 늘어난 수치이다. 그러나 2015년 한 해 동안 중국경제는 성장속도가 느려졌고 수입량 증가 속도 또한 더뎌져 미래 전망에 대한 우려를 낳고 있다. 2001년에서 2008년 사이 중국의 해상 수입량은 연평균 성장률 17%를 기록해 2008년에 10억 톤에 이르렀다. 이러한 초스피드 성장은 건설과 제조업 붐의 결과로서 발생한 원료에 대한 만족할 줄 모르는 욕구에 힘입은 것이었다. 2008년 글로벌 재정위기가 닥쳤을 때도 중국의 경기 부양책은 수입량이 꾸준한 강세를 지속하도록 도왔고 2009년에서 2014년 사이에 연평균 13%의 성장률을 나타냈다. 그러나 중국의 해상 수입량 증가율은 최근 몇 년 사이 둔화추세를 보여 2015년에는 전년 대비 단지 1% 성장하는데 그쳤다. 지난해 수입성장의 둔화는 드라이벌크 화물에 대한 욕구의 감소에 크게 기인한다. 이는 중공업에 대한 초점이 맞춰졌던 경제가 지속적으로 변화되고
Chinese imports have swelled massively since China joined the World Trade Organization in late 2001, helping to propel global trade expansion. Chinese seaborne imports totalled 2.1bn tonnes in 2015, accounting for 20% of global imports, up from just 5% in 2001. However, Chinese economic growth eased in 2015, and expansion in imports slowed further, intensifying concerns over the future outlook. Between 2001 and 2008 Chinese seaborne imports grew by a CAGR of 17% p.a., to reach 1bn tonnes in 2008. This rapid growth was driven by an insatiable appetite for raw materials, as a result of booming c
독일 니더작센 주가 계속해서 항만을 증축하는 데 투자하고 있다. 주립 니더작센 항만공사는 3600만 유로를 투자하여 쿡스하벤(Cuxhaven)에 제4정박지를 건설하기로 했다. 앞으로 쿡스하벤의 제4 정박지를 경영하게 될 쿡스포트사(Cuxport GmbH)와 계약에 서명함으로써 제4정박지 건설이 시작될 수 있게 됐다. 터미널 기반시설에 투자 이 인가계약으로 쿡스포트사는 터미널 공간을 장기적으로 사용할 수 있게 됐다. 니더작센 항만공사는 240미터의 선석, 연안측면과 터미널 공간의 준설을 포함하여 터미널의 기반시설을 건설할 예정이다. 그리고 항만공사는 쿡스포트사에 경영권을 부여하기로 했다. 터미널 증축 공사는 쿡스포트사에서 착수하기로 하였으며 공사기간은 21개월로 예정되어 있다. 이를 위해 개발계획 승인부서 및 EU집행위원회의 동의가 필요하다고 니더작센 항만공사가 발표했다. 아울러 건설 수주를 위한 공고 절차가 현재 진행되고 있다. 2016년 4월초 건설공사의 수주가 이루어질 예정이며, 2016년 4월말에 공사가 시작되는 것으로 계획이 잡혀있고, 공사는 2017년 말 완공 예정으로 있다. 새로운 항만지역에 투자 쿡스포트는 새로운 항만지역에도 투자하고 있다. 쿡스
Only 40,000 tons of cargo was transported transit through the Russian Arctic route in 2015. And 75 percent of that was delivered by a Chinese cargo carrier. The Northern Sea Route is on top of Russia’s Arctic agenda, but route trans-shipments in 2015 were at their lowest level in years. Only 39,586 tons of cargo was shipped across the route in the course of the year, figures from the Northern Sea Route Information Center show. That makes 2015 a major downturn for the NSR. The transit route includes sailings between the Kara Gate and the Bering Strait, a 5,000-kilometer (or more than 3,000-mile
함부르크 항의 2016년은 기대했던 것과 다른 방향으로 가고 있다. 함부르크 항의 책임자들은 12개월 전, 컨테이너 물동량이 2015년에는 처음으로 1000만 TEU를 달성할 것으로 예상했었다. 그런데 실제로는 970만 TEU에서 880만 TEU로 물동량이 줄어들었다. "회계연도 기준으로 물동량 하락이 기록되었습니다. 무엇보다도 컨테이너운행에 있어서 물동량 하락이 심각했습니다.” 라고 함부르크 시의회 경제교통위원회소속 프랭크 호르크 의원이최근 항만결산 의안에서 밝혔다. 컨테이너 물동량의 하락 함부르크 항의 총 물동량은 5.4% 하락하여 1억 3,780만 톤으로 감소했다. 그런데 벌크화물 비즈니스가 성장하여, 총 물동량은 컨테이너 물동량이 줄어든 것보다 훨씬 적게 감소했다. 벌크화물 비즈니스에서는 4,550만 톤으로 2014년보다 약 6% 더 물동량이 늘었다. 아울러 함부르크 항은 전통적인 소단위 취급화물 적재에서 손해를 입었다. 이 부문에서 14.1% 하락하여 170만 톤을 기록했다. 그러나 컨테이너 부문에서의 하락은 회복이 정말 어렵다. 벨기에 앤트워프의 물동량이 7.5% 증가함에 따라 함부르크 항은 유럽에서 세 번째 위치로 내려가게 되었기 때문이다. 함부
1년 조금 더 전인 작년 초, 가구에서부터 전자제품까지 모든 물품을 싫고 세계 대양을 누비던 선사들은 화물 수요의 급증 기간이 올 것을 기대하고 있었다. 그러나 현실은 그런 식으로 풀리질 못했고 지금도 여전히 상황은 좋지를 못하다. 세계 최대 선박브로커인 클락슨 Plc가 2014년 말에 예측한 바에 따르면 해상교역량은 20푸터 기준으로 7% 성장해 1억8,210만 TEU로 4년 만에 가장 탄탄한 성장을 이룰 것으로 돼있었다. 그러나 실제 증가율은 세계 성장이 약화된 가운데 그 절반으로 나타났다고 이 세계 최대 선박브로커는 전했다. 이 가운데 선대 선복량 또한 증가하면서 선박 운임은 폭락세를 보였다. 덴마크 코펜하겐에 본사를 둔 ABG Sundal Collier Holding ASA의 애널리스트 카스퍼 블롬은 “현재로선 밝은 빛줄기를 찾기 어렵다. 2016년으로 넘어왔음에도 선복량 문제는 해결이 안 되고 그 상태로 머물러있다”고 밝혔다. 지난 1월은 3년만에 컨테이너선 수익에 있어 가장 안 좋은 출발점을 보였다. 클락슨에 따르면 일일 평균이 5,957불에 그쳐 2010년에서 2014년 사이 평균인 7,712불보다 훨씬 낮았다. 세계에서 가장 분주한 컨테이너선
Little more than a year ago, shipping companies hauling everything from furniture to electronics across the world’s oceans were looking forward to a period of surging demand. It didn’t work out that way and they’re still suffering now. Seaborne trade, measured by the industry in 20-foot steel boxes, was meant to expand 7 percent to 182.1 million units, the strongest growth in four years, Clarkson Plc was anticipating at the end of 2014. The actual increase turned out to be less than half that amid weakening global growth, according to the world’s largest shipbroker. With fleet capacity also sw
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