세계 최대의 LNG페리(ferry)가 진수되었다. gCaptain에 따르면 핀란드 바이킹 라인(Viking Line)은 STX핀란드 투르크조선소에서 지난 10일 바이킹 그레이스호를 인도받았다고 밝혔다. 2억 4천만 유로에 2010년 12월 STX핀란드 투르크조선소에 발주된 바이킹 그레이스호는 5만7천6백톤 규모로 선실 880개 승객2800명의 탑승이 가능한 세계 최대 페리선박으로 '환경선박의 선구자'라는 칭찬을 받아온 친환경 선박이다. LNG를 연료로 사용하고 있어 질소 배출량은 85%, 온실 가스는 15%정도 감소시킬 것으로 예상되며, 유황 배출량은 사실상 제로에 가깝다. 또한 유체역학적으로 최적화된 선체 모양과 효과적인 추진 시스템을 갖추고 있으며, 새로운 첨단기술을 적용해 세계에서 가장 소음이 적은 선박으로 꼽히고 있다. 바이킹 그레이스 1월 13일부터 핀란드 투르크와 발트해 북부의 올란드제도를 오가는 첫 항해를 시작할 예정이다.
세계 최대 컨테이너선사인 덴마크의 머스크라인은 홍콩 정부가 도시 내에 정박하는 선박들의 고품질 연료 사용을 의무화하지 않을 경우, 내년부터 자사의 저공해연료(Cleaner Fuel)의 사용을 중단하겠다고 위협했다. 해양관련 뉴스를 전문으로 다루는 gCaptain에 따르면, 머스크를 포함한 18개의 선사들은 글로벌 금융 중심지들 가운데 환경오염이 가장 심각한 홍콩의 상황을 생각해 지난 2년 동안 자발적으로 저유황유(low-sulfur oil)를 사용해왔다. 그로 인해 고가의 저유황유를 사용하는 이들 기업과 달리 환경에 유해한 연료를 사용하는 선사들은 이득을 취할 수 있었다.홍콩에서 스모그로 인한 질식사는 한 해에 3천 건도 넘을 정도로 대기오염 문제가 심각한데, 홍콩 정부의 저공해 선박 연료 사용을 위한 인센티브는 추가비용을 커버해주지 못하는 데다가, 그 지급마저 절차때문에 자주 지연된다.홍콩항이 연료의 유황성분을 3.5%까지 허가하고 있는 데에 비해, 북해 및 발트해의 항구에서는 반드시 유황성분이 1%이하인 저유황유를 사용해야 한다. 홍콩 정부는 지난 9월 저공해 연료 사용을 활성화시키기 위해 3년간의 인센티브 제도를 도입했다.이계획에 따르면, 유황성분이 0
터키 조선업계에도 친환경바람이 불고있다. 코트라에 따르면 유럽발 재정위기로 인해 전 세계적으로 선박 제작 주문이 급격히 줄어들면서 터키의 조선업계도 지난 5년간에 비해 주문 및 제작이 크게 감소하여 선박 수리 및 보수를 주로 하고 있는 실정이다.하지만 최근의 지속적인 불황에도 불구하고, 새해인 1월 1일부터 국제해사기구(IMO)의 선박 온실가스 규제협약이 발효됨에 따라 친환경 선박에 대한 수요가 증가할 것으로 보인다. 이에 따라 터키에서도 기존 대비 연비를 크게 늘릴 수 있는(기존 대비 최대 30%) 기술이 개발 및 도입돼 고연비, 친환경 선박을 찾는 최근의 추세에 따르고자 노력하고 있다. 대표적인 예로, 터키의 Cicek Shipyard 사는 기존 대비 약 20%의 연료를 절감할 수 있는 2대의 벌크선을 제작했으며, 제작된 첫 번째 선박은 ‘International Bulk Journal’에서 선정한 2012년 최고의 벌크선으로 꼽히기도 했다.이 외에도 대부분의 조선기업이 연료절감 또는 대체연료를 사용하는 기술 개발에 몰두하고 있는데, Bogazici Shipyard 사는 최근 천연가스로 운행하는 저인망 어선을 제작, 납품하기도 했다.한편, 터키는 전 세계
국제연합(UN)에서는 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출규제를 위해 매년 유엔기후변화협약 당사국총회를 개최하여 국가별 온실가스 감축률과 감축방법 등에 대하여 논의하고 있다. 그 중에서도 선박의 온0실가스 배출에 대한 규제방안은 국제해사기구(International Maritime Organization: IMO)에 일임하고 있다.IMO는 국제항해선박의 온실가스 배출감축을 추진하고 있는데, 해양환경보호위원회 회의에서 우선적으로 해양오염방지협약을 개정하여 국제항해선박에 에너지 효율검사를도입하도록 하였다.이에 따라 IMO는 전 세계 이산화탄소 배출량의 3.3%를 차지하는 선박에 대해 2025년까지 이산화탄소 배출량을 30% 줄이도록 의무화했다.또한 올해부터는 선박제조연비지수(이하EEDI)가 일정한 수준을 넘지 못하면 아예 운항을 못 하도록 규제할 방침이다.반기문 UN총장 또한 IMO의 온실가스 감축을위한 환경규제도입을 찬성하는 입장을 표명한 것으로 알려졌다. 2013년 새해부터 해상운송부문에 온실가스 배출규제가 시작되었다. 우리나라 해운업계도 이산화탄소 배출을 줄이기 위한 노력을 아끼지 말아야 할 것이다.
독일선급(이하 GL)의 자회사인 FutureShip는 덴마크 여객운송 전문업체인 스칸드라인(Scandlines)과 함께 ‘무공해 선박(Zero-Emission)’을 만든다. GL에따르면, 이 선구적인 기술은 향후 5년 내에 발트해를 오가는 페리에서 구현될 것이라고 한다. 현재 스칸드라인은 발트해(Baltic Sea)를 운항하는 페리 노선을 다수 보유하고 있다. 그 중에서도 독일 페마른섬의 푸트가르덴(Puttgarden)과 덴마크의 뢰드비 항구(Rodbyhavn)를 연결하는 ‘포겔플루클라인(Vogelfluglinie)’노선의 수익성이 가장 좋다.하지만 최근 스칸드라인은 페리 운항에 있어 큰 압박을 받고 있었다. 덴마크가 페마른벨트 터널(Fehmarn Belt tunnel)을 건설할 예정이기 때문이다. 페마른벨트 터널이 건설되면 차량으로 10분 만에 이동할 수 있기 때문에 페리 운항에 있어 타격을 받게 된다. 그뿐만이 아니다. 2015년부터 엄격한 배기가스 배출 규정이 발트해에 적용되기 때문에 소위 유해 배출 제한 지역(ECAs)을 운항하는 선박들은 저황 디젤(황 함유 최대 0.1%)만을 사용해야 하는데, 이 연료는 일반적으로 사용하는 오늘날의 중유보다 훨씬 더
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