2013년은 LPG운반선 발주에 있어 최고의 한해였다. 115척이 계약돼 2012년에 비해 109%나 증가했으며, 금년 현재까지 49척의 LPG선 발주가 확정돼있는 상황이다. LPG선 발주와 관련한 동향을 좀 더 자세히 들여다보기로 한다.그래프에서 보듯이 호황기인 2005~08년 사이에 연 평균 86척의 LPG운반선 계약이 이루어짐에 따라 비교적 견고한 발주세가 이어졌다. 그러다가 세계 경기침체로 발주량이 떨어지면서 2009년에는 단지 25척 만이 계약됐다. 하지만 일련의 대형 발주건 들로 인해 2010년에는 63척이 발주돼 약간의 증가세를 보였다.최근 들어 LPG선 부문의 발주는 늘어나는 미국의 수출과 극동지역 수요의 증가로 인한 긍정적인 교역 전망에 힘입어 작년에 이어 올해도 최고의 수익을 이어가고 있다. 결과적으로 LPG선 수주잔량은 현재 DWT기준으로 전체 선대의 39%에 이르고 있어 주요 선종에서 최고의 비율을 나타내고 있다.60,000cu.m(입방미터) 이상 급의 초대형 가스운반선(VLGC) 부문은 지난해 발주량에서 상당한 호전을 보여 39척이라는 최대 물량이 계약됐다. 2007~12년 사이 연평균 6척이 발주된 것과 비교할 때, 2013년에는 미
전세계인의 축제인 월드컵이 6월 12일부터 7월 13일까지 32개국이 참가한 가운데 브라질에서 FIFA 월드컵 우승 트로피를 두고 경쟁을 한다. 독일에서는 월드컵 관련 스포츠 이벤트 물류를 어떻게 진행하고 있는지 이번 호부터 4회에 걸쳐 살펴보기로 한다.브라질 상파울로에서 2014년 6월 12일, 현지 시간으로 오후 5시에 브라질과 크로아티아의 개회 경기가 시작될 때쯤이면 DB 쉥커의 스포츠 이벤트 전문가인 크리스티앙 슐체와 율리아 바이첼에게 있어 사실상 예선은 이미 지나간 것이나 마찬가지다. 대회 시작과 동시 물류 분야에서는 이미 장비 분해와 장비 반환 수송이 다시 시작된다.스포츠 이벤트 물류 어디서 시작되나?월드컵과 같은 대형 스포츠 이벤트를 조직하는 것은 큰 도전이라 할 수 있다. 무엇보다 중요한 건 물류가 함께 동반돼야 한다는 점이다. 물류를 계획하는 과정은 월드컵 개시 아주 오래 전에 이미 시작된다. 물류는 단지 축구 경기장에만 국한되지 않는다.국제 방송 센터(IBC, International Broadcast Centre)에도 물류와 관련된 부분이 있다. 수천 톤에 달하는 기술 장비들이 리오 데 자네이로에 있는 미디어 센터로 제 때에 운송돼야만 한
현재 전문가들 사이에 형성된 공감대는 컨테이너 정기선 부문에서 현재와 같은 암울한 시기의 끝이 보이질 않는다는 점이다. 알파라이너사의 한 관계자는 정기선 해운업계가 2011년 머스크의 트리플-E 선박 20척 발주로 인해 쉽게 말하면 이제 ‘선복 무기 경쟁’에 처하게 됐다고 설명했다.그는 최근 싱가폴에서 열린 TOC 컨퍼런스에서 “머스크가 몇몇 경쟁자들을 밀어낼 수 있을 걸로 잘 못 계산했다. 그러나 결국 P3 얼라리언스를 결성할 수밖에 없게 됐는데 뭔가 잘 못된 방향으로 발을 내딛은 모양새다. 독자 선사들도 경쟁을 포기하지 않음에 따라 트리플-E 발주로 촉발된 ‘무기 경쟁’은 갈수록 심화되고 있다. 계속 인도되는 신규 선박으로 인해 업계 모양새가 아주 무시무시한 형상을 하고 있으며 내년에는 이 보다 더 흉한 모습이 될 걸로 예상 된다”고 말했다.드류리 해운 연구소는 올해 컨테이너 정기선대의 전 세계 공급 성장률을 5.7%로 예상하고 있으며, 내년에는 115척의 초대형 컨테이너선(ULCV)과 수많은 8천~1만 TEU급 선박들의 신조선 인도에 힘입어 6.7%정도를 내다보고 있다. 반면 올해 수요 성장률은 단지 4%가 조금 넘을 걸로 예상되므로, 이런 요소들을 고
최근 함부르크의 늘어난 물동량을 해결하기 위한 한 방편으로 브레멘항과 함부르크항을 연결하는 컨테이너 레일 셔틀 서비스가 계획 중인 것으로 알려졌다. 이 서비스는 빠르면 5월 중순부터 제공될 예정으로 함부르크항의 교통상황을 개선하는데 효과가 있을 것으로 기대된다.컨테이너 트럭 운송 기업이현재 서비스 계획 중컨테이너 트럭 운송업에 종사하는 여러 물류기업들은 최근 함부르크와 브레멘항 사이에 컨테이너 레일 셔틀서비스 제공을 계획하고 있다. 함부르크 항만과 근교의 리모델링 계획으로 인해 근래 들어 함부르크항의 물류 교통 상황이 좋지 않았기 때문에 이러한 해결책을 고안해내고 있는 걸로 보인다. 컨테이너 트럭 운송 회사인 아코스 그룹(Acos Group)의 대표 헬무트프랑크(Helmut Frank)는 독일물류그룹과의 토론에서 “이 문제와 더불어 콤비네이션 터미널 브레멘-롤란드와 함부르크-발터스호프 사이를 연결하는 문제에 대해서도 고민해야 한다”고 말했다. 컨테이너 레일 셔틀 서비스는 물동량에 따라서 현재 함부르크항의 유로게이트 터미널, 부르카르트카이 터미널, 알텐베르더 터미널로 운행되고 있다.컨테이너 교통에 대한연구 진행몇몇 유명 물류기업들이 최근 들어 내부적으로 컨테이
세계 정기 전사들의 2013년 재무실적을 놓고 봤을 때 대부분의 공통적인 특징이 있다면 바로 적자를 봤다는 점이다. 이를 타개하기 위해 결국 선사들이 운영하는 컨테이너 터미널의 매각이 우선순위로 떠오르면서 선사들로서는 자산 매각이라는 고통을 안게 되는 형국이다.물론 세계 수위 선사들인 머스크(1위)와 CMA CGM(3위)은 정기선 부문에서 예외적으로 지난해 흑자를 낸 경우지만, 사실 CMA CGM의 경우 엄밀히 따지면 터미널 자회사인 Terminal Link 지분의 49%를 중국의 China Merchants Holdings International (CMHI)에 4억 유로에 매각한데 상당부분 의지한 걸로 나타났다.이로써 CMHI는 전 세계 15개 터미널에 지분을 보유하게 됐고 최근 아프리카에서 독자적으로 인수한 터미널과 더불어, 이전까지만 해도 주로 중국에만 국한됐던 터미널 운영사이미지에서 벗어나 글로벌 터미널 운영사로서의 면모를 효과적으로 갖출 수 있게 됐다.세계 2위 선사인 MSC는 아직 재무결과를 발표하지 않았지만 분명한 건 이 선사도 지난 한 해 동안 전 세계적으로 30개 컨테이너 터미널에 독자 혹은 공동 지배 지분을 갖고 있던 자회사 Termina
보유 선박수 대비 2배 이상 재화중량 증가항만·터미널 확장하며 대형 선박 유치 노력유럽연합(EU)에서 해운업의 ‘대형화’ 바람이 거세다. 대형화는 세계 해운업계의 트렌드다. EU가 세계 해운시장을 선도하고 있는 셈이다. EU의 주요 회원국인 영국, 프랑스, 네덜란드 등은 오랫동안 지구촌 바다를 지배하며 근대화를 이뤄냈다. 오늘날에도 EU 선사들은 세계 해운업계를 좌지우지할 만큼 힘이 세다. 한국, 중국, 일본, 대만, 싱가포르 같은 아시아 여러 나라와 미국 등도 해운강국 대접을 받고 있지만, 그 비중이 EU에 미치지 못한다. 앞으로도 세계 해운업계에서 EU의 영향력은 줄어들지 않을 전망이다. 영향력이 줄어들기는커녕 대형화를 통해 오히려 EU가 세계 해운업계에서 차지하는 비중은 더 커질 것으로 보인다.EU회원국들 10년간 보유 선박 31%,재화중량 72% 증가로 선박대형화 뚜렷해운업 대형화의 두 축은 선박과 항만이다. 이 가운데 EU 선사들은 일찍부터 선박 대형화에 힘을 기울여 상당한 성과를 거두었다. 최근 발표된 유럽공동체선주협회(ECSA·European Community Shipowners’ Associations) 보고서 ‘EU 해운업의 경제적 가치 분석
중국에서 야데-베저항 마케팅에심혈 기울여니더작센 주 경제부장관인 올라프 리즈(SPD: 독일 사회 민주당)는 최근 중국을 방문해 빌헬름스하펜에 있는 야데-베저 항만 홍보에 심혈을 기울였다. 그는 이번 중국 방문을 통해 수심이 깊은 이 항만이 아시아에서 널리 알려지기를 바랬다. 이와 관련해 리즈 장관은 중국 방문 전 유로게이트 항만 경영자 대표들과 만남을 가졌으며, 이번 중국 방문의 목적지는 바로 메트로폴리탄 상하이와 장춘이었다.이 방문을 통해 리즈 장관은 야데-베저 항구에 투자하고 또 이 항구를 물류의 중심지로 이용하는것이 굉장한 기회라는 것을 중국 파트너들에게 확신시키고자 했다. 개장 첫 해 빌헬름스하펜의 아데-베저 항만은 7만 6천 개의 컨테이너를 처리했다. 이는 경영자들이 예상한 것보다 10배 많은 수치이다.북해에 면한수심 깊은 항만2012년 9월 빌헬름스하펜의 야데-베저 항구가 공식적으로 문을 열었다. 야데-베저 항구를 둘러싸고 있는 니더작센 주와 브레멘 주의 투자로 건설됐으며, 수심이 깊다는 점이 큰 특징이다. 새로운 항만 시설은 130 헥타르 면적의 컨테이너 터미널에 길이는 1,725 미터이다. 최대 컨테이너 처리 능력은 연간 270만 TEU에 달한
벌크선 가운데 6만~6만5천 dwt급의 Ultramax급 선박이 이보다 약간 더 소형급인 Supramax급 선형들과 비교해 화물적재공간도 더 넓고 연료효율 측면에서도 훨씬 앞선 것으로 알려져 벌크선 발주 시 Supramax급을 주로 대체해옴에 따라 최근 몇 년간 인기가 높아지고 있다.작년에는 벌크 부문에 대한 신조선이 현저히 증가해 총 319척의 Ultramax급 선들이 발주됐다. 이는 전년 대비 무려 420%나 증가한 수치로 전 세계 총 벌크선 계약건의 약 1/3을 차지했다.Ultramax급 신조선에 대한 수요의 급증은 그 혜택이 중국 조선소에 돌아간 걸로 나타났으며 계약 건의 80%를 중국이 차지했다. 중국 조선소의 벌크선 수주에서 Ultramax급 선박 비중은 2012년 19%에서 2013년에는 그 두 배 이상인 40%로 올라섰다. 전반적으로 작년에 중국 조선소에 발주된 선박 4척 중 거의 1척이 Ultramax급이었으며 총 255척에 1,620만 dwt 및 270만 CGT(표준화물선 환산톤수 기준)였다.그래프에서 보듯이 중국 조선소에 발주된 대부분의 Ultramax급 벌크선들의 선형은 ‘돌핀 64’와 ‘크라운 63’으로 두 가지 합쳐 계약 건수의 67
독일 함부르크의 물류 부문 학자들이 최근 창고 부문과 주문 판매 부문의 성과를 측정하기 위한 기업 특화용, 영업 지원용 물류 성과 측정시스템 개발에 힘쓰고 있는 것으로 알려졌다. 함부르크-하부르크 공과대학교의 물류 협회 연구 재단(FGL)에서 성과 측정을 위한 솔루션을 개발했으며 아울러 독일연방물류협회(BVL)와의 공동 연구 프로젝트인 “창고부문 및 주문 판매 부문의 성과측정” 시스템 개발에도 참여하고 있다고 한다.성과측정시스템 구축에 필요한 요소들성과측정시스템은 현장에서 일을 하고 있는 물류업계 당사자들에게 지속적으로 개선된 프로그램이 지원되도록 설계되어야 한다. 그 다음으로 시스템 개발자들은 물류 업체의 목표치, 물류 업체의 현재 크기, 그리고 물류 업체의 잠재력을 파악하려고 한다. 그리고 그 다음 단계는 앞에서 파악한 자료를 토대로 얼마나 자주, 어디에서, 무엇을 측정해야 할 지를 매트릭 데이터 시트를 통해서 계산하게 되는 구조로 돼있다.물류 프로세스를 원활하게 운영하는 데개발 목적이 있음이 때 필요한 데이터를 연구원들은 가능한 한 기존의 IT 시스템에서 자동적으로 얻으려고 노력하고 있다. 성과 측정시스템의 목표는 각각의 물류 프로세스를 지속적으로 운영
미국의 Journal of Commerce(JOC)가 최근 인터넷판을 통해 지난 해 미국 컨테이너 교역관련 자료를 발표했다. 예측했던 대로 2013년 한 해 동안 미국의 컨테이너 교역량은 수출입 모두 전년 대비 보통의 증가세를 보였는데 지난 해 실적의 의미는 올해 생길 해상교역의 변화 대한 장을 마련했다는데 있다고 하겠다.2013년 미국 컨테이너 교역의 규모는?지난해 미국 내에서 처리된 컨테이너량(공컨테이너 제외)은 총 3,080만 TEU로 전년 대비 2.8% 증가한 수치였다. 수입 물량은 3.1% 늘어난 1,810만 TEU로 미국 전체 교역의 58.6%를 차지했다. 수출 물량은 1,280만 TEU로 전년 대비 2.5% 증가했다. JOC가 선정한 상위 40개 선사 중 15개 사가 수입 물량에서, 12개 사가 수출 물량에서 감소세를 보였다.P3 얼라이언스 선사들이 美교역에서차지한 비중은 얼마나 됐나?P3 선사들(머스크 라인, CMA CGM, MSC)은 2013년 동안 미국 컨테이너 교역량의 26.9%를 실어 날랐다. 총 합계 830만 TEU로서 전년 대비 2.6% 증가한 물량이었다. P3가 취급한 미국의 수출 및 수입 컨테이너량은 각각 350만, 470만 TE
우크라이나에서 독립한 크림공화국이 러시아와 합병 조약에 서명하며 빚어진 크림반도 사태가 흑해 연안 항만에 그림자를 드리우고 있다. 크림반도 항만의 통제권이 러시아로 넘어가면서, 크림반도와 우크라이나 본토를 잇는 복합운송망이 끊겼기 때문이다. 이에 따라 최근 크림반도에 위치한 항만에서 처리한 물동량이 크게 줄었다. 크림반도뿐 아니라 흑해 연안에 위치한 항만들도 적지 않은 타격을 받을 것으로 보인다. 나아가 중유럽과 동유럽 물류시장 위축이 예상된다는 분석까지 나온다.우크라이나·러시아 항만 물동량 타격영국의 온라인 항만금융전문지 포트 파이낸스 인터내셔널(PFI)은 지난 4월3일 크림반도 사태가 흑해 연안 항만에 미치는 영향을 분석한 기사를 실었다. 이 기사에 따르면, 크림반도 사태는 크림반도를 포함해 우크라이나와 러시아 항만에 영향을 미칠 것으로 예상된다. 나아가 흑해 연안에 위치한 터키 항만까지 영향을 받을 전망이다. 항만에 미치는 영향이란 다름 아니라 물동량 감소다. 무엇보다 큰 피해를 입는 것은 크림반도 항만이다. 크림반도의 항만 통제권이 자연스레 러시아에게 넘어갔지만, 우크라이나와 연결되는 운송네트워크 단절, 러시아와 유럽연합(EU)의 대립 등에 따른 물동
‘물류의 날’을 기념하는 연례 행사가 지난 4월 10일 목요일 독일 전역과 유럽 및 아시아 등 17개 국가 400여 행사장에서 약 37,500명이 참가한 가운데 개최됐다. 이는 작년과 비교했을 때 조금 더 늘어난 수치로 작년에는 약 36,000명이 물류의 날 행사에 참석했다. 작년에는 640개 기업, 기관 등이 참여했으며 올해는 약 650개의 기업, 조직, 교육기관 등이 참여했다.물류 산업의 성장을 알리는 ‘물류의 날’물류 산업은 단지 물건을 운송하고, 보관하고 취급하는 것 그 이상을 의미한다. 물류의 날은 물류 산업에 대해 잘 모르는 일반 시민들에게 물류 산업을 알리기 위해서 시작되었다. 물류의 날에 물류 기업들은 물류 산업의 다양성을 일반 대중들에게 보여주려는 노력을 기울이고 있다. 물류 연구소들은 물류 관련 연구 프로젝트를 보여주기도 하며, 물류 관련 교육 기관은 그들이 어떤 교육을 진행하고 있는지에 대해서 보여주기도 한다.물류의 날 행사는 “물류가 모든 것을 가능하게 한다!”는 모토로 진행되고 있으며, 참여기관들은 물류 산업 분야에서 자신들이 무엇을 제공하는지에 관해 설명하게 된다. 모든 행사는 무료로 진행되지만 참가자들은 사전에 등록을 해야 한다.다
2008년 초에서 2013년 4월 초 사이에 세계 선박 수주잔량은 CGT(표준화물선 환산톤수) 기준으로 55%나 감소했다. 그러다가 금년 4월 1일 기준 수주잔량이 1억8백만 CGT(5,086척)로 12% 다시 늘어났다. 이달 조선업계의 포커스는 세계 선박 수주잔량 규모에 맞추고 이것이 조선소에 어떤 의미를 갖는지 살펴보기로 한다.그래프의 선에서 보듯 계약이 붐을 이루던 시기에 수주잔량은 탄탄하게 성장했다. 특히 2005년과 08년 사이의 수주 활황기에 주로 이루어져 당시 연평균 수주량이 6천5백60만 CGT에 이르렀고 2001년에서 04년 사이의 3천1백20만 CGT와 큰 대조를 이루었다.수주잔량은 2008년에 2억1천6백40만 CGT(11,671척)로 최고 절정에 이르렀다. 이후 수주잔량은 2013년 4월 9천6백50만 CGT로 떨어졌는데 이는 2005년 3월 이후 최저 수준으로, 생산량 기록과 상대적으로 약한 발주량의 결과물이었다.그러나 수주잔량은 최근 몇 개월간 상승세를 보이고 있다. 계약이 비교적 활황을 띰에 따라 이에 힘입었던 것으로 작년 발주량은 전년 대비 109% 증가한 5천3백30만 CGT였고 반면 인도량은 3천6백90만 CGT로 전년 대비
‘해운공룡’이 몰려온다. 거대 해운동맹(mega alliance)이 조만간 세계 해운시장에 커다란 변화를 불러올 전망이다. 세계 1~3위 정기선사인 머스크라인(덴마크), MSC(스위스), CMA CGM(프랑스)은 작년 ‘P3(Project 3) 네트워크’를 결성해 올 중반부터 서비스를 시작할 계획이라고 밝힌 바 있다. 세계 해운업계는 P3 네트워크가 해운시장의 구조조정을 가속화시킬 것으로 분석한다. P3 네트워크 3개 선사가 선복량 기준으로 아시아-유럽항로 42%, 태평양항로 24%, 대서양항로 40% 이상을 점유하고 있기 때문이다.역대 최대 해운동맹 출범 초읽기미국의 해운·물류 전문지 저널 오브 커머스(JOC)는 지난 3월 미국 연방해사위원회(FMC)가 P3 네트워크 출범을 승인했다고 보도했다. 3월30일자 JOC를 보면 머스크라인·MSC·CMA CGM 3사가 맺은 선박공유협정(VSA·Vessel Sharing Agreement)에 대한 FMC 위원 5명의 투표 결과 4명이 찬성하고 1명이 반대함으로써 해운역사상 최대 동맹체인 P3 네트워크가 2분기부터 운항할 수 있게 됐다. 승인에 찬성한 위원 4명은 세계 3대 선사가 선박공유협정에 따라 아시아-유럽, 태
글로벌 해운시장이 장기침체에서 벗어날 것으로 기대되는 가운데, ‘녹색해운’을 향한 국내외 선사들의 움직임이 빨라지고 있다. 해가 갈수록 기후변화 문제가 심각해지면서 녹색해운은 ‘선택’이 아닌 ‘필수’가 됐다. 해운업계에선 녹색해운이 ‘화두’로 떠오른 지 오래다. 녹색해운이란 패러다임에 제대로 대응하지 못하는 선사는 심각한 위기를 겪을 것으로 보이기 때문이다. 잘 대응하면 새로운 기회가 될 수 있다는 뜻이기도 하다. 녹색해운은 선사뿐 아니라 국가 차원의 해운산업까지 커다란 영향을 줄 것이란 분석도 나온다.대기오염 줄이는 LNG 선박녹색해운은 선진국들만의 몫이 아니다. 기후변화에 대응하기 위해선 지구촌 전체가 힘을 모아야 하기 때문이다. 그러나 실제로 녹색해운을 선도하는 것은 선진국이다. 주로 유럽과 미국이 앞을 다투어 녹색해운 정책을 추진하는 분위기다. 해운선진국 소속 선사들도 친환경 연료를 사용하는 선박을 발주하는 등 이를 뒷받침하고 있다. 한국을 포함해 중국, 대만 등 글로벌 선사들을 보유했거나 항만 물동량이 많은 나라들도 녹색해운에 적지 않은 힘을 쏟고 있지만 선진국에 견주면 아직 부족해 보인다.전문가들은 비용절감 차원이 아니라 새로운 비즈니스 기회로 녹
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