자세한 설명 및 비교, 새로운 기술의 도입베어링 포인트사는 반품 비율을 줄일 수 있는 방법 중 하나로 고객 입장에서 서술된 제품 설명을 들고 있다. 예를 들면 의류 카테고리에 “몸에 착 감기는”이나 “스포티하게 편안한”과 같은 표현을 사용하는 일이다. 또 의류 카테고리에서 시도할 만한 걸로는 바로 컴퓨터 가상 공간 상에서 신체 사이즈를 측정하여 옷을 입어보는 것이다.자신의 사진을 올려서 신체 사이즈를 재는 방법도 있고, 웹 카메라를 이용하여 신체 사이즈와 옷 사이즈를 재어 비교를 하는 방법도 생각해볼 수 있다. 전자제품의 경우에는 부속품, 시스템 사양, 호환성과 비슷한 제품들과의 비교 분석표를 올려 소비자들이 반품하지 않고 선택할 수 있도록 돕는 방법이 있다.“반품을 줄이기 위해서 소규모 온라인 쇼핑몰 업체는 고객의 취향 또는 물건이 고객에게 적합한 정도를 가능한 한 제대로 파악하려 애쓰고 있으며 이러한 시도는 점차 더 중요해지고 있다”고 베어링 포인트사의 전자 상거래 전문가인 마티어스 로에비치가 말했다.신발에 대해 생각할 수 있는 방법 중 하나는 3D 방식으로 측정한 새로운 모델의 신발 안쪽 공간 크기를 제공하여 신발이 소비자에게 맞을지 안 맞을지에 대해서
로테르담과 함부르크 같은 북유럽 항만들이 지금 심각한 체선 현상을 겪고 있다. 이는 글로벌 재정 위기가 덮치기 전인 2천 년대 초중반의 해운 경기 붐 기간 동안 전 세계적으로 나타났던 현상이 반복되는 것으로 해석할 수 있다. 이러한 체선 현상의 원인이야 많겠지만 그 가장 중심에는 운항 스케쥴의 낮은 신뢰도가 자리 잡고 있다. 그렇다면 이런 체선 문제는 일시적인 현상인가 아니면 해운업계의 새로운 패러다임을 의미하는 것인가?현재 로테르담과 함부르크에 생기는 체선은 부분적으로는 터미널의 수용능력이 기존 시설의 업그레이드 작업(예를 들면 로테르담항만 ECT 델타 터미널에 새로운 크레인 설치)으로부터 영향을 받았기 때문이고, 또 한편으로는 일반적으로 대형 컨테이너선들이 발생시키는 엄청난 화물량으로 인해 터미널 수용능력에 계속 무리가 가기 때문이다.그러나 도표 1에서 보듯 터미널 운영사에게 있어 문제가 되는 가장 큰 요인은 바로 악화일로를 걷는 선박 운항 스케쥴의 신뢰성이다. 선박이 정시에 도착하지 못하면 터미널 운영사들은 가용 선석이나 화물을 효과적으로 처리할 수 있는 필요한 수의 크레인을 확보하지 못할 수 있다. 아시아/유럽 항로 모든 선사들의 평균 신뢰도는 201
온라인 쇼핑은 이미 우리에게 일상적인 일이 돼버렸다. 독일의 온라인 쇼핑몰도 온라인 쇼핑 후 단순 변심 반품을 줄이기 위해 노력하고 있는데 EU내에서 발효된 법으로는 단순 변심일 경우 반품 수수료, 적어도 택배 비용은 지불하도록 하는 시도를 하고 있다.일상 속으로 파고든 온라인 쇼핑 그리고 손쉬운 반품마음에 드는 옷이나 신발을 집에서 조용히 고르고 싶으면 오토(Otto, 독일 온라인 쇼핑몰)나 잘란도(Zalando, 독일 온라인 쇼핑몰) 등에서 신발, 블라우스, 셔츠 등을 여러 가지 사이즈나 색으로 선택한 후 즉시 주문할 수 있다. 그리고 난 뒤 마음에 드는 색이나 사이즈만 남겨 두고 나머지는 반품 처리를 할 수 있다. 반품 비용을 쇼핑몰 측에서 부담하기 때문에 이렇게 하는 데는 아무런 문제가 없다. 밤베르크 대학교의 연구에 의하면 이러한 반품 비용은 최대 50유로 평균적으로 10-20유로 정도 든다고 한다.EU의 새로운 소비자 정책과 그 실효성이러한 단순 변심에 의한 반품요청의 증가세는 6월 13일에 발효된 EU의 새로운 소비자정책으로 인하여 이론적으로는 종지부를 찍을 것으로 보인다. 하지만 많은 쇼핑몰에서는 지금까지 부담해왔던 반품 비용을 소비자에게 전가
악천후 및 거친 파도로부터 좌초 및 충돌 등의 선박 참사에 이르기까지 여러 가지 사유로 인해 매년 수많은 컨테이너들이 선박에서 물속으로 사라지고 있다. 과연 얼마나 많은 컨테이너들이 바다에서 없어지는 것일까?자주 발생하지만 이는 대답하기가 쉽지 않은 질문이다. 구글로 검색을 해보면 연간 약 2백 건에서 1만 건까지 근거 없는 숫자들이 떠다니는 걸 알 수 있다. 도대체 정확한 개수가 얼마나 될까?이와 관련하여 비교적 가장 정확한 수치를 발표한 보고서가 2011년 나왔는데, 세계선사협의회(WSC : World Shipping Council)가 이에 대한 해답을 찾기 위해 세계 컨테이너 선복량의 90%를 차지하는 회원사들을 대상으로 2008, 2009, 2010년에 걸쳐 여론조사를 실시해 나온 결과물이었다. 아울러 WSC는 2014년에 새로운 보고서를 내놓기 위해 회원사들을 대상으로 지난 3년에 걸쳐 또 다시 자료를 수집했으며, 최종 집계한 내용들은 다음과 같다.2008년에서 2013년까지 총 6년간, 선박 참사를 제외하고는 연 평균 546개의 컨테이너가 멸실됐다. 참사까지 포함하게 되면 6년간 연 평균 1,679개의 컨테이너가 바다에서 사라졌다.2011년 조사결
자동차 물류 서비스 회사들은 일반적으로 자동차 회사들과 함께 동반 성장하는 것으로 알려져 있다. 최근 유럽의 자동차 판매가 많이 증가하였지만, 여전히 아시아와 남미의 자동차 시장은 자동차 회사들에게 최고의 기회를 제공하고 있다.이런 부분은 자동차물류 산업이 엄청난 성장 잠재력을 가지고 있다는 점을 의미한다. 자동차 계약 증가에 따라 물류수요도 증가하고 있으며, 물류 서비스 제공 업체는 이제까지보다 한 단계 더 업그레이드된 수준의 새로운 서비스(예를 들면 원격 제작 서비스)를 제공하기 위한 새로운 모험을 시도할 필요가 있다.자동차 물류 서비스 회사 한스만,부품 저장소를 마련하다자동차 물류 서비스 회사인 한스만(Hansmann)은 볼프스부르크 근교에 있는 플렉토르프에 물류 센터를 열었다. 이 회사는 부품 저장소에서 자동으로 미래에 사용자가 필요로 하게 될 케이블 세트를 일정에 맞게 조립라인으로 수송한다. 앞으로 1만 제곱 미터 크기의 건물에 첨단 기계설비가 설치될 예정으로 있으며 부품 저장소가 작동되기 시작하는 시점은 올 여름 정도가 될 것으로 예상된다.새로운 공장 및 부품 저장소새로 지어진 건물은 12 미터 높이이며, 약 2만2천5백 제곱 미터의 대지 공간을
요동치는 세계 해운시장 흐름 속에서 중국이 자국 선사들을 보호할 목적으로 글로벌 해운 얼라이언스를 거부했다. 이 결정으로 인해 세계 정기선 업계의 수익성은 더욱 악화될 걸로 예상된다.중국 상무부는 A.P. 몰러 머스크 그룹이 주도하는 세계 상위 3대 선사들로 구성된 이른바 P3 얼라이언스를 거부한다고 지난 6월 17일 발표했다. 이는 2008년 금융위기 이후로 계속 휘청대고 있는 정기선 업계의 회복세를 더욱 약화시킬 수 있다. 선복과잉과 이로 인한 낮은 용선료가 계속 유지될 가능성이 높아졌고 결국은 중국의 양대 선사인 차이나 COSCO 홀딩즈와 CSCL(China Shipping Container Lines)의 수익성도 위협을 받을 수 있게 된다.중국의 이러한 움직임은 아시아 선사들에게 ‘무의미한 승리’일 뿐이라고 메릴린치의 애널리스트인 폴 드류베리는 전했다. 그는 “해운산업처럼 분열돼 손실을 보고 있는 산업은 어떤 식으로든 통합을 강화하기 위한 P3 형태의 발전이 필요하다. 멤버사들이 P3를 버리게 되면 궁극적으로 현재 해운업계의 슬럼프를 연장시키는 결과로 귀결될 수밖에 없다”고 말한다.세계 3대 선사인 머스크와 MSC, CMA CGM은 지난해 6월 아시아
뷔르츠부르크 대학의 응용물류 연구소 주관 하에 49명의 미디어 전문가들을 대상으로 한 설문조사가 이루어졌다. 이 설문조사는 물류에 관한 인식, 물류 산업이 직면한 문제점 등을 알아보기 위해 이루어졌으며, 조사 결과 미디어 전문가들은 물류 산업에 대해 대체적으로 부정적인 생각을 가지고 있는 것으로 드러났다.뷔르츠부르크 대학 주관으로미디어 전문가들에게 설문조사많은 미디어전문가들이 물류 산업에 대해서 이야기하지만 소수의 미디어전문가만이 물류산업에 대해서 제대로 알고 있다. 세계화와 워크 쉐어링 경제의 시대에 다른 서비스 분야는 그다지 발전하지 않았으며, 공공 부분은 아주 조금 발전 했고 비즈니스 부분은 거의 발전하지 않았다. 이것은 설문조사에 응한 49명의 미디어전문가들이 물류 산업에 가지는 인상이다. 이 전문가들은 비즈니스 및 무역 언론인들로, 설문조사는뷔르츠부르크 대학의 응용물류 연구소와 귀터스로헤어 기관, 호케 파트너 미래커뮤니케이션의 주관으로 이루어졌다.물류 산업의 문제점들“물류 산업에 대한 인식은 물류 산업 및 물류 관련 기술에 정통한 기자들 조차도 맨 처음에는 환경오염에 대해서 그리고 트럭이 야기하는 혼잡한 교통상황에 대해서, 아울러 물류 산업의 위험
모니터링(관찰)유럽은 현재 해운업계의 온실 가스 배출을 규제하기 위한 새로운 대책 마련에 있어 앞장서고 있다.유럽의회는 유럽항만을 드나드는 5천 톤(GT) 이상 급의 모든 선박을 감시하고 연간 CO2 배출량을 리포트 하도록 하는 수단을 포함한 자체 규정을 완결 지을 예정으로 있다.MRV 규정(MRV = 감시, 보고 및 검증을 의미)은 2018년 1월부터 유럽항만에 기항하는 모든 선박들에 적용되는데 그때부터는 연간 연료 사용 혹은 CO2 배출량의 기록을 지속적으로 관리 보관해야 한다.연료 효율 전략이 현재 해운업계에서 먹히고 있으므로 이것은 본질적으로 선주들에게는 무해한 조치가 된다고 할 수 있다.전통적으로 해오던 정오의 리포트, 선박 위치에 대한 관찰, 앞서 24시간 동안 선박이 운항한 거리 그리고 사용한 연료 등과 관련해서는 변동사항이 없다.어떤 선사들은 이러한 자료를 전자적으로 기록하기도 하고 또 어떤 회사들은 육지와 해상의 직원들이 항해 및 항로 계획을 짜고 선박 톤수의 상업적 문제와 관련해 연료 소비를 최소화해 선박운항에서 절약을 할 수 있도록 충분한 데이터를 보장하는 모니터링 방식을 사용하게 된다.아울러 소프트웨어 제공 업체들이 점점 늘어남에 따라
제31 회 독일 물류 컨퍼런스가 10월 22일부터 3일간 “복잡성, 비용, 협력”이라는 주제로 베를린에서 열릴 예정이다. 이번 컨퍼런스에서는 최신 물류 연구에 대한 자료와 정보가 전달되고 이와 관련한 논의도 활발히 이루어 질 전망이다. 한편 물류 업계 종사자들이 모여 개인 미팅, 기업 미팅이 이루어 지는 가운데 그 과정에서 새로운 아이디어의 교류가 활성화될 것으로 기대된다.베를린을 방문해야 될 또 하나의 이유!10월 22일이 성큼성큼 다가오고 있다. 10월 22일 베를린에서 열리는 제31회 독일 물류 컨퍼런스는 독일 물류 커뮤니티가 1년에 한 번씩 여는 행사이다. 이 회의를 통해 다양한 주제와 아이디어가 다루어질 예정이며, 이것만으로도 물류 컨퍼런스 참석을 위해 베를린을 방문해야만 할 이유는 충분하다. 이번 회의 콘셉트를 만든 사람들, 전문상담원, 풀타임 자원 봉사자, 독일연방물류협회(BVL)의 해당 팀은 방문객들을 위한 흥미로운 순서를 만드는데 많은 노력을 기울이고 있다. 그리고 예정된 발표자와 진행자들이 주최측에서 정한 주제에 관해 토론해 줄 것을 기대하고 있다.컨퍼런스 주제 “복잡성, 비용, 협력”세계적으로 IT분야나 글로벌에 대한 논의 없이 산업을 이
유럽연합(EU)이 최근 해운산업의 기술 향상에 지원을 하기로 결정했다고 로이즈리스트가 밝혔다. 그 지원 형태는 환경 솔루션 개발이나 자동화 시스템, 그리고 무인 선박 개발 연구에 자금을 대는 방식이 될 예정이다.비용이 무엇보다도 중요한 요소가 되는 신기술 개발 업계에서 남보다 앞서가야만 하는 유럽의 관련 회사들에게 이러한 지원은 뜻밖의 선물이 될 것으로 보이고, 기술혁신에 있어 경쟁력을 제공하는 계기가 될 수 있다.지난 5월 초 아테네에서 열렸던 EU 장관회의는 해운 산업에 대한 유럽의 지원을 공표하는 자리가 됐고 특히 해운 기술 혁신에 대한 지원이 강조됐다.EU는 해운쪽에서 벌써 입법 준비를 거치면서 국제적인 규칙에 한 발 앞서 이 규정을 통과시키려 하고 있다.업계 일부에서는 EU의 선박 재활용 규정이 국제해사기구(IMO)의 ‘선박재활용에 관한 홍콩 협약’의 서명국들을 늘리는 미래 촉매제가 될 걸로 믿고 있다.유럽도 2008년에 합의된 IMO의 ‘부록 6 배기가스 개정안’에 있는 연료의 유황관련 보류 변경사항을 통과시켰다.연료의 유황 함유물 감축2015년 1월 1일 부로 유럽내 배출통제구역(ECA : Emission Control Area)을 운항하는 모든
˙˙˙지난 6월 6일 인천항에서 예정되어 있던 프린세스 크루즈사의 ‘사파이어 프린스’호의 쉽투어가 불과 하루 전, 인천항의 일방적인 통보로 취소되었다. 세월호 사고로 전례 없는 침체의 여파를 맞고 있는 한국 여객선업계가 또다른 후폭풍을 맞고 있는 것이다. 일반적으로 ‘쉽투어’란 배가 항구에 정박해 있는 동안 반나절 정도 배의 외관, 시설 및 하드웨어를 돌아보는 것으로 업계 관계자 및 크루즈에 관심이 있는 일반인들에게 배를 소개하고 홍보하는 일종의 프레젠테이션 행사다. 세월호 참사로 꽃다운 나이에 희생된 수많은 영혼에 침통함 금할 길 없으며, 또 다른 해양재난 사고가 발생하지 않도록 깊은 반성과 단호한 대책을 강구하여야 하는 것이 현실. 하지만 TV의 모든 예능 프로그램이 정상화 되고, 6.4 지방선거를 앞둔 후보들의 온갖 흑색 비방과 네거티브가 난무하고 있는 이 마당에, 청해진 해운의 방만한 운영과 한국 구조재난 시스템의 미흡한 대처로 벌어진 이 황당한 인재를 두고 언제까지 업계의 모든 사람들이 죄인의 마음으로 자중해야 하나. 중국인 관광객 2,500명을 태운 미국 국적의 크루즈선이 인천에 기항할 때, 잠시 3-4시간 배를 둘러보는 것도 금지해야 한다면, 국
60년대에 제작된 영화 ‘Carry On Up The Khyber’는 영국인들이 아프가니스탄에서 전쟁을 하는 내용으로 구성돼 있다. 현대인과는 달리 당시 스코틀랜드 사단은 ‘킬트’(전통적으로 스코틀랜드 남자들이 입던 격자무늬 모직으로 된 짧은 치마)밑에다 비밀 병기를 숨겨놓고 있었다.그러나 악랄하기 그지없는 적군이 스코틀랜드 일등병 ‘위들’을 생포해 보니 그냥 킬트 안에 팬티만 입고 있었음을 발견하게 된다. 그때부터 적들은 이 ‘비밀 병기(?)’를 우습게보기 시작하는 내용이 영화에 소개된다.해운투자자들에 있어 가장 큰 ‘비밀 병기’는 시장주기일 것이다. 이 주기는 여러 가지 다른 형태로 오기 때문에 ‘싸게 사서 비싸게 팔자!’는 원칙은 화물이 아닌 선박을 매매하는 투자자들에게 있어 아주 중요한 사업 전략이 된다.이러한 철학은 1980년대 말에 아주 인기를 끌게 되는데 당시는 부실 영업 자산에 대해 거액을 벌어들이던 시기였다. 예를 들면 1983년 3백만 불에 사들였던 초대형유조선(VLCC)이 2천만 불이 나가곤 했었다. 하지만 이게 아주 까다로운 사업으로, 투자자들은 그들이 구사하는 이른바 ‘병기’의 진정한 역동성을 편안하게 느낄 필요성이 있다.악명 높을 정
월드컵을 눈앞에 둔 물류 산업종사자에게 하루에 16시간 일하는 것은 드문 일이 아니다. 관련 종사자들은 월드컵 준비를 위해 항상 개인 생활을 반납할 준비가 되어 있어야 한다. 그리고 가능한 아파서도 안 된다. 이러한 어려움들이 있지만 월드컵 준비는 이벤트 물류 분야에서 일하는 종사자들에게는 어떤 것과도 비교할 수 없을 정도로 매력적인 일이다. 특히 여러 장소에서 동시에 이뤄지는 월드컵 같은 큰 행사는 도전할 부분이 많다.포디엄 글로벌 스포츠 물류 회사는월드컵 기간 동안 무슨 일을 하나6월 12일 월드컵 축구 첫 경기가 브라질에서 시작되기 전까지 지역 조직 위원회로부터 임명된 서비스 업체인 포디엄 글로벌 스포츠 물류 회사는 몇 가지 어려움을 해결해야만 한다. 그 중 하나는 경기가 이루어질 12개 지역의 경기장과 언론 구역, 식당 구역이 너무 늦게 완공되었다는 점이다. 사실 1월에 모든 공사가 끝났어야 했지만 너무 늦게 완공되는 바람에 인프라를 테스트해 볼 시간이 없었다.지난 기사에서 언급했던 것처럼 상파울로에 본사가 있는 이벤트 물류회사인 삭스(Sax)와 운송 서비스 전문 회사 핑크(Fink)는 2011년 같은 비율로 출자하여 스포츠 물류회사인 포디엄 글로벌
하나뿐인 요르단의 항만이 중동의 물류거점 가운데 하나로 성장하고 있어 세계 해운업계의 관심을 모은다. 아라비아 반도 북부에 위치한 요르단은 50년 전까지 바다와 접하지 않은 내륙국이었다. 1965년 요르단은 사우디아라비아에 국토 일부를 떼어주는 대가로 아카바 만의 해안선 12㎞를 얻으면서 완전한 내륙국 신세에서 벋어났다. 해안선이 생겼지만 매우 좁은 탓에 현재도 요르단은 내륙국이나 마찬가지라는 평가를 받고 있다. 해안선이 짧으니, 제대로 된 항만도 아카바항 하나뿐이다. 그러나 요르단 수출입 관문인 아카바항은 이라크, 시리아 등 주변국을 아우르는 물류거점 구실을 할 수 있을 것으로 기대되는 항만이다. 아카바항의 과거와 현재, 미래에 대해 살펴봤다.솔로몬왕 시대 국제 무역항 역할이집트와 사우디아라비아에 둘러싸인 좁고 긴 아카바 만 북쪽 끝에 자리한 아카바는 요르단에서 하나뿐인 항구도시다. 내륙국이나 다름없는 요르단 입장에선 아카바 만을 거쳐 홍해(紅海)로 이어지는 유일한 해상 거점인 셈이다. 아카바는 요르단 수도 암만에서 남쪽으로 365㎞ 떨어져 있으며, 자동차로 4시간가량 걸린다. 겨울에도 평균 20도 안팎의 따뜻한 수온을 유지하는 덕분에 일 년 내내 낚시,
미디어 전송 기술 장비를 옮기는 일스위스에 본사를 두고 있는 텔레비전 프로그램 제작사인 호스트 브로드캐스트 서비스(HBS)는 각 경기장의 국제방송센터에서 오는 텔레비전 신호를 수렴하고 그곳에서 다시 전세계로 전송하여 각 가정에서 축구 경기를 텔레비전으로 지켜볼 수 있도록 해야 할 책임이 있다. 물론 독일 연방 공화국 공영방송(ARD)과 독일 제2 텔레비전 방송국(ZDF)같은 각각의 텔레비전 방송국은 추가적으로 더 많은 자료를 전송해야 할 것이다. 예를 들어 독일 국가 대표팀이 경기할 때 방송국에서 추가적으로 배치한 카메라는 독일 선수나 독일 감독인 요아힘 뢰브를 비춰줄 것“이라고 슐체는 말한다. 아울러 거기에 인터뷰와 분석을 위한 장비도 더해 질 것이다.해상으로 운송된 첫 컨테이너들은 이동 중 이거나 이미 도착해 있다. 그 중에서도 아주 예민한 전송 기술 장비의 상당 부분은 바로 운송이 가능한 항공으로 옮겨질 것이다. 이런 장비들은 특별히 아주 비싼 것들이다. 이 기술 장비는 아주 예민하기 때문에 어떤 부분에서는 이런 식으로 운송하는 게 별 의미가 없을 수도 있다“고 슐체는 말한다. 그러다 보니 방송국은 일반적으로 특화된 업체에게 장비 운송을 맡길 수 밖에
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