내륙 수로의 장점기본적으로 항만 터미널은 해상 교통에서 예상치 못했던 문제들로 어려움을 겪는다. 여러 가지 문제로 선박이 지연되거나 수출할 물건의 도착이 지연될 때 선주 및 배후 시스템에 대한 완충제로서 최신식 항만 터미널이 지어진 것은 아니다. 전체 시스템을 놓고 봤을 때 일종의 완충제가 필요한데 그 완충제 역할을 할 수 있는 운항 시스템이 바로 내륙 바지선이다.내륙 항만은 해양 항만에서 화물을 받아 배후 지역으로 수송하는 역할을 수행한다. 여기서 전체적인 물류 컨셉트가 중요하다. “우리는 항상 전체 네트워크 안에서 생각해야 한다. 그리고 네트워크는 내륙 항만과 같은 연결점이 필요하다” 며 궁극적으로 제품을 가장 빠르게 운송할 수 있는 가장 효율적인 길을 찾게 된다고 함부르크 항만물류회사(HHLA)의 대표 이사인 클라우스 디터 페터스는 말했다. “만약 경제적인 전제조건이 해결된다면 내륙 바지선 운항은 상품을 배후 지역으로 운송할 때에 더 많이 이용될 것”이라고 그는 덧붙였다.내륙 바지선이 꼭 장거리 운항에만 필요한 것은 아니다. 브룬스붸텔 항만의 대표인 프랑크 슈나벨은 해마다 수천 개의 컨테이너가 브룬스붸텔과 함부르크 사이를 오간다고 설명했다. 그래서 그는
중국의 조강 생산 관련중국의 조강(가공되기 전의 철강 원자재) 생산량은 드라이 벌크 해운 투자자들이 눈여겨봐야할 부분으로 해운업계에 알려져 있다. 물론 철광석의 가장 중요한 이용은 철강을 생산하는 데 있고, 중국이 철광석과 철강 양쪽에서 최대 생산국이다 보니 결과적으로 이 나라의 철강 생산량이 해상운임에 주요 지표가 되고 있는 셈이다.지금까지 중국의 제강 공장들은 꾸준하게 생산량을 유지해오고 있다. 이점과 관련해 앞으로 몇 달간은 세이프 벌커스(Safe Bulkers), 나잇츠브릿지 탱커스(VLCCF), 나비오스 마리타임 홀딩스, 드라이쉽스(DRYS), 구겐하임 쉬핑 ETF(SEA)등 드라이 벌크 해운 선사들이 득을 볼 것으로 예상된다.8월 조강 생산량 미미한 증가중국통계국에 따르면 8월의 중국 조강 생산량은 전월 대비 1% 증가해 6,891만 톤에 이른 것으로 나타났다. 이는 생산 조건이 전 두 달과 비교해 전혀 변하지 않았던 점을 고려해 내놨던 애널리스트의 전망치와 비슷하다. 아울러 철강 수요도 부진한 편이고 낮은 원자재 가격도 공급을 강화시킨 원인이 됐다.한편 8월중 일일 평균 생산량은 222만 톤으로 7월 수준과 비슷했다. 이는 6월의 231만 톤 수
지난 달 말 뉴욕에서 개최된 UN 기후변화 정상회의에서 국제해운회의소(ICS)의 Peter Hinchliffe 사무총장은 전 세계 해상운송업계가 배출하는 온실 가스 배출량이 2007년에서 2012년 사이에 20% 이상 줄어들었다고 발표했다.세계 교역량 운송의 약 90%를 담당하는 해운업계는 2007년 기준 세계 온실 가스 배출량 중 2.8%를 차지했으나 2012년에는 그 비중이 2.2%까지 내려온 걸로 추산되고 있다.이러한 예측 수치들은 국제해사기구(IMO)가 준비한 ‘해운업계의 온실 가스 배출량에 관한 포괄적 연구결과’에 포함돼있는데, 이번 달에 해양환경보호위원회(MEPC)에서 이 내용들을 검토할 예정인 것으로 알려졌다.새로운 글로벌 기후변화 협약의 협상에 박차를 가하기 위해 반기문 UN 사무총장이 소집한 뉴욕의 기후변화 정상회담 연설에서 ICS 사무총장인 Peter Hinchliffe는 다음과 같이 발표했다.“최근 IMO 연구는 위성추적 방식을 사용하는데 세계 전체 선대에 걸쳐 운항 효율 측정방법을 도입한 덕분에 선박으로부터의 이산화탄소 배출량 절대치에서 상당한 감소가 있었음이 밝혀지고 있다. 이는 최근 해운시장에 투입된 대량의 신규 선박들이 연료효
내륙 수로 그리고 내륙 수로와 연결된 내륙 항만이 이전보다 독일 항구의 배후 지역 수송에서 더 중요한 역할을 할 수 있게 될까? 내륙 수로와 내륙 항만은 앞으로 독일 해양 항만에서 배후 지역으로 화물을 수송을 할 때 더 많은 역할을 할 것으로 물류업계는 기대하고 있다. 아울러 다양한 운송 방식을 통해 화물량이 증가될 것으로 예측되는 부분에 대해서도 그에 맞는 역할이 따라야 할 것으로 보인다.내륙 수로 관련 회의 함부르크에서 열려내륙 수로 및 내륙 항만과 연관된 권위 있는 회의가 9월 중순 함부르크에서 공공 내륙 항만 협회(Bundesverbands offentlicher Binnenhafen, BOB) 주최로 열렸다. 공공 내륙 항만 협회는 회의 장소로 함부르크를 선택한 이유에 대해 “우리 공공 내륙 항만 협회는 라인 강 및 서쪽 항구에만 집중하는 것이 아니라 독일의 모든 항구에 관심을 가지고 있다”고 협회 회장 라이너 섀퍼가 설명했다.내륙 항만으로서 함부르크의 중요성사실 함부르크는 독일의 해양 항만으로서 아주 큰 역할을 하고 있지만 내륙 항만으로서도 연간 1천만 톤에 달하는 물동량을 처리하고 있다. 특히 내륙 항만으로는 뒤스부르크, 쾰른에 이어 세 번째로
러시아와 유럽 사이에 긴장감이 계속되고 있다. 이러한 상황은 자동차 물류 산업 및 관련 물류 서비스 업체에도 많은 영향을 미치고 있다. 폭스바겐은 지난 주 러시아 칼루가 공장에서 10일 동안이나 화물을 그대로 보관해야만 했다. 칼루가는 모스크바에서 남서쪽으로 약 200 km 떨어져 있는 곳에 위치한 도시로, 주간지 아우토모빌보헤(Automobilwoche)의 자료에 따르면 이곳에서 올해 계획됐던 15만대의 차량 중 12만대 만이 생산되었다고 한다.단시간 내에 해결은 어려워 보여폭스바겐은 폴로와 티구안 모델을 칼루가에서 생산한다. 그리고 스코다(Skoda)라는 이름으로 파비아와 옥타비아 모델도 생산하고 있다. 유럽 비즈니스 협회(AEB) 모스크바 지부의 발표에 따르면 폭스바겐은 8월에 그 전달과 비교해 34 퍼센트나 적게 자동차를 팔았다고 한다. AEB의 자료에 의하면 러시아의 전체 자동차 시장은 올해 1월부터 8월 사이에 마이너스 12.1 퍼센트의 성장세를 보였다.버스, 트럭과 같은 영업용 자동차 제조업체인 만(MAN)과 다임러(Daimler), 승용차 제조업체 오펠(Opel)도 폭스바겐과 유사한 어려움에 처해있다. AEB 모스크바 지부가 발표한 보고서에 따
지난 몇 년간의 조선 주기를 보면 신조선 인도량의 변동이 상당히 심하다는 걸 발견하게 된다. 선박(1만 톤급 이상)을 인도한 조선소의 수에도 변화가 있었는데 2010년에 600곳에 근접했던 것이 작년엔 421곳으로 떨어졌다. 이번의 ‘조선 포커스’는 상위 급 조선소들에서 인도량 점유율이 어떻게 바뀌어왔는지 살펴보기로 한다.그래프에서 알 수 있듯이 2천 년대 중반 신조선 계약 붐이 일었던 시기 이후로 신규 선박을 인도한 조선소의 수에 큰 변화가 있어왔다. 2005년도에 세계 334개의 조선소가 거의 1천6백 척(7천2백20만 톤)을 인도했다. 이 수치는 인도량의 최고 절정기였던 2010년에 576개 조선소에 3천 척 이상(1억5천2백40만 톤)으로 치솟았다.그러나 세계 경기 침체 이후 계약물량이 떨어지면서 신조선 인도 조선소의 수도 줄어들었고 지난해에는 2010년과 비교해 155개나 줄었다. 비록 속도는 느리지만 이런 하락은 지속되어온 걸로 나타났다. 올해는 현재까지 295개의 조선소만이 신조선을 인도했다.신조선 인도 조선소의 수에 주목하는 것도 재미있지만 한편으로는 상위권 조선소들의 생산량을 들여다보는 것도 유익할 듯하다. 매년 최고로 많은 톤수를 인도한 조
앞으로 4년 뒤인 2018년에는 전 세계 컨테이너 처리 물량이 급증해있을 걸로 예상된다고 해운 컨설팅 업체인 Drewry가 최근 보고서에서 밝혔다.전 세계 컨테이너 항만들의 연간 성장률이 가속화 움직임을 보이면서 2018년에 가서는 총 8억4천만 TEU를 처리할 것으로 기대가 된다. 지난해 총 컨테이너 처리량은 6억4천2백만 TEU, 그리고 올해는 6억7천4백만 TEU가 점쳐지는 가운데 앞서 추정한 대로 2018년에 처리물량이 달성될 시 2004년 3억6천3백만 TEU를 2배 이상 훨씬 초과하는 양이 된다.Drewry가 최근 발간한 보고서 ‘제11차 글로벌 컨테이너 터미널 운영사 연례 보고 및 전망’에 따르면 빠르게 증가하는 물동량과 강한 수익성이 맞물려 새로운 공격적인 주자들이 터미널 운영사업에 뛰어들고 있는 것으로 나타났다.보고서는 아프리카와 대중화권 지역들이 가장 빠른 성장세를 보일 것으로 전망한다. 전체적으로 성장률은 지난해 3.4%에서 5년 뒤인 2018년까지 연평균 5.6%까지 상승할 걸로 예상된다. 이는 즉 평균 터미널 사용률이 현재 67%에서 75%까지 올라간다는 것을 의미하는 것이다.Drewry의 항만 및 터미널 부문 수석 애널리스트인 닐 데
현재 자동차 산업의 공급 체인은 많은 위험에 노출되어 있다. 공급 지연, 공급 중단, 이해관계자간 갈등 조정의 어려움, IT 장애, 테러의 위협, 파업의 위험, 수요 변동 등 많은 위험 요소가 존재한다. 자재 흐름과 물류에 관해 연구하는 프라운호퍼 연구소(Fraunhofer-Institutfur Materialfluss und Logistik, Fraunhofer IML)와 프로젝트 파트너인 폭스바겐, DB 쉥커, 콘티넨탈 및 4flow가 참여한 연구 프로젝트 “인코리스크(Inkorisk)”에서 앞서 언급한 위험들이 확인되었다.“인코리스크” 프로젝트에서 수집된 모든 데이터와 사실들은 프라운호퍼 연구소(Fraunhofer IML)의 “주문에 대한 배달 네트워크 시뮬레이터(OTD-NET)”에 의해 공급되었다. 이 시뮬레이터를 통해 계획 및 자재 흐름 프로세스는, 주문에서 배달에 이르기까지 가격, 성능 및 환경 영향 등의 항목에 대한 모든 평가가 이루어진다.대안을 제공하는 지원시스템프라운호퍼 연구소(Fraunhofer IML)소속 연구원들은 프로젝트 컨소시엄에서 공동으로 위험 관리 프로세스를 개발했다. 이 위험 관리 프로세스는 조직 간 협업을 가능하게 할 것으로
인천의 새로운 랜드마크로 지자체, IPA의 전폭적 지원.2030년께 해외관광객 300만명 예측. 국내외 투자문의 쇄도해.향후 중국수로관광객들의 교통거점으로 대규모 수익창출 기대.현재 10개의 한중 카페리 항로의 관문이자, 수도권에서 유일하게 크루즈항이 신설될 예정인 인천항 신 국제여객터미널 일대 복합지원용지 ‘골든하버(Golden Harbor)’의 투자유치가 본격화됐다. 지난 16일 인천항만공사(IPA, 사장 김춘선)는 서울 여의도 콘래드호텔에서 ‘골든하버(Golden Harbor) 개발 사업설명회’를 개최했다. 설명회에는 호텔ㆍ리조트ㆍ금융ㆍ유통 등 개발사업과 관련된 국내 유수의 기업체 80여개사 관계자들이 참석, 투자에 뜨거운 관심을 보였다. 전체 사업지의 규모는 약 40만평(항만시설 제외 시 약 22만평)으로, 1단계 부지는 2015년에, 2단계 부지는 2016년 하반기에 공급된다. 신 국제여객터미널이 완공되는 2017년에 맞춰 1단계 부지 내 시설들의 영업을 개시하는 것을 목표로 사업을 추진 중에 있다.석양이 보이는 바다 경관의 매력에 착안해 이름이 붙여진 ‘골든하버’에는 크루즈 관광객을 비롯해 인천항을 찾아오는 국내외 방문객들이 보고, 먹고, 즐길거리
금년 들어 현재까지 99만7천 TEU의 신규 컨테이너 선복량이 세계 선대에 편입됐다. BIMCO는 올해 신조선 인도량이 1백40만 TEU를 조금 넘어서 6년 연속 최고 기록을 세울 걸로 예상한다. 한편 기록적인 선박해체 수준에 영향을 받아 올해 선대의 증가율은 5.3% 정도로 BIMCO는 전망하고 있다.해체선박들의 경우 평균적으로 1992년에 건조(실제로는 1973~1999년까지)됐으며 평균 2,610 TEU에 달한다. 미래의 잠재적 선박해체를 고려해본다면 현재 운용되는 선대 중 55만3천 TEU(전체 선대의 3.1%)만이 선령 20년을 넘고 있다. 2015년을 놓고 보면 해체 수준이 낮을 걸로 예상돼 이는 결과적으로 높은 선대의 증가를 초래할 가능성이 있다.2014년 현재까지 1만 TEU 이상의 초대형 컨테이너선(ULCS) 41척이 극동 조선소를 출발해 작년 인도량 34척을 벌써 뛰어넘었다. 14척이 추가로 인도될 예정으로 있으며 신기록인 총 55척(73만 TEU)이 극동/유럽 항로에 투입된다. 공급과 수요간 균형을 맞추려는 노력에는 여전히 변함이 없다.2015년 중에는 53척의 ULCS가 인도될 것으로 보이며 평균 사이즈는 자그마치 15,030 TEU에
에볼라 바이러스 위험에대응하는 CMA CGM아프리카 서부에 있는 기니, 시에라리온, 라이베리아 등의 나라에만 국한됐던 에볼라 전염병이 나이지리아와 콩고 민주 공화국에까지 퍼지고 있음에도 불구하고 국제 물류는 여전히 진행되고 있다. 올해 초부터 아시아-서아프리카 라인에 서비스를 대규모로 확장한 프랑스 운송 그룹 CMA CGM의 경우 형편이 매우 좋지 않다. 3월부터 CMA CGM은 항만 노동자들을 엄격히 규제하며 의약품을 나누어주고 있다. 기니, 시에라리온, 라이베리아 항만의 작업은 사실상 중지된 상태라고 독일연방물류협회의 문의에 한 소식통이 전했다.또 터키의 아카스 라인(Arkas Line)은 서아프리카에 투자를 많이 했으나 지금은 상당히 불확실한 상황이다. “우리는 아직까지 에볼라 바이러스에 의한 물동량 감소가 관찰되고 있지 않다. 그러나 무역 관련 비즈니스 여행객은 이 지역을 피하고 있기 때문에 새로운 사업이 시작되기 힘들다”고 이스탄불 아카스 라인 부 전무 이사인 카야가 말했다. 서아프리카 항구에서 검역 과정이 얼마나 오래 걸릴지에 대한 데이터 또한 부족한 상황이다. 카야는 통관 지연 및 이에 따른 비용 증가를 예상하고 있다.브레멘 해운경제 및 물류 연
발틱국제해운거래소(BIMCO)가 최근 컨테이너 해운 시장에 관한 분석 자료를 발표해이를 2회에 걸쳐 소개하도록 한다.수요 :컨테이너 해운 시장의 수요 측면은 전 세계적으로 계속 호전되는 상황이다. 지난겨울 미국 시장의 약세와 여전히 부진을 면치 못하고 있는 유럽의 수요는 대서양 남북교역항로에서의 지속적인 강한 수요와 아시아역내 교역 항로 조건들의 개선에 힘입어 상쇄가 됐다.현재 수요 부문이 공급 부문을 앞지르고 있어 시장의 본질적인 균형을 개선해주는 밑바탕이 되고 있다. 그 차이는 1~2% 정도로 하루 사이에 큰 변화가 일어나는 것도 아니지만 긍정적인 방향으로 가고 있음은 분명하다.한 가지 유념해야할 점이 있다면 컨테이너 해운 산업이 여전히 엄청난 선복과잉 문제를 안고 있다는 것이다. 선복과잉의 원인 중 하나는 2009년으로 거슬러 올라가 당시 공급과 수요가 엄청나게 차이가 났던 데서 비롯된다. 이로 인해 시장 밑바탕의 균형이 지연되면서 주로 원거리 간선 항로에서는 9%의 수요 감소가 생겼고 동시에 공급은 6%나 늘었다.극동/유럽 항로에서는 운항선사들이 조심스럽게 발을 내딛으면서 너무 많은 선박을 서비스에 투입하는 것을 피함에 따라, 운임은 감속운항 및 임시
지난 7월에 좌초 여객선 ‘코스타 콩코디아(Costa Concordia)’호의 마지막 항해가 이루어지면서 세인의 조명을 받게 된 부분이 바로 선박해체 산업이다. 선박 해체에 대한 국제적 관심이 높아지고 있는 지금 선박들이 주로 어느 나라에서 해체되는지 알아보기로 한다.그래프는 지난 10년간의 선박해체 작업 상황을 보여주고 있다. 선박해체 물량은 2005~07년 사이 해운시장이 붐을 이루었던 시기 동안 연간 610만 톤으로 비교적 적은 편이었다. 그러다가 세계 경기 침체로 인해 선박 해체량이 상승하면서 2012년에는 5천8백40만 톤이라는 기록을 세웠다.글로벌 해체 물량이 이후에 좀 떨어지긴 했지만 작년에도 여전히 4천7백10만 톤의 중고 선박이 재활용을 위해 해체됐다. 금년 들어 7월까지 2천1백60만 톤이 해체된 걸로 보고됐으며 이는 1996~2013년 사이 연간 해체량 2천4백90만 톤이라는 장기 평균 수치에 근접해 있음을 나타낸다.대상 선박의 대부분은 인도 아대륙(ISC)에 있는 선박 해체업자들에 의해 작업이 이루어진다. 올 들어 현재까지 전체 대상 톤수의 70%가 인도와 방글라데시 그리고 파키스탄의 고철 하치장에서 해체됐다. 최근 몇 년간은 인도 업체
교통 안전 협회(TAPA)에 따르면 올 상반기 유럽에서 가장 많은 화물 범죄가 일어난 국가는 독일인 것으로 나타났다. 그 다음으로 화물 범죄가 많이 일어난 국가들로는 네덜란드, 영국 순이었다. 도난 화물의 평균 금액은 25만 유로. 약 절반 정도가 차량 화물 범죄였고 도둑들은 타이어, 섬유, 식품, 금속, 담배, 화장품, 제약 제품 등에 이르기까지 다양한 제품을 목표로 삼았다.유럽에서 화물 도난사건이가장 많이 일어난 독일TAPA는 올해 상반기에만 유럽에서 상당히 큰 화물 도난 사건이 455건 이상 발생했다고 밝혔다. 이러한 화물 도난 사건의 발생률은 TAPA의 사건 정보 서비스(Incident Information Service, IIS) 수치에서 분명하게 알 수 있다. 전체 화물 도난 사건의 약 90 퍼센트를 독일(134건), 네덜란드(120건), 영국(55건), 이탈리아(39건), 프랑스(31건), 러시아(22건)등 6개 국이 차지하고 있다.특히 독일과 네덜란드의 비중이 높은 편이며, 도난 당한 화물의 평균 금액은 약 25만 유로이다. 물론 전체 건 수에 대한 도난 화물 금액이 알려져 있는 것이 아니라 약 200건에 대한 화물 금액만이 알려져 있기 때문에
세계적 해운 컨설팅 업체인 Drewry사가 내놓은 최근 보고서 ‘Reefer Shipping Market Annual Review Forecast’에 따르면 특화 냉동선대가 줄어드는 대신에 컨테이너선에 실리는 냉동컨테이너의 수는 향후 5년 간 22% 증가할 것으로 예상되고 있다.냉동컨테이너 수는 2013년에 40푸터 기준 1백60만 개에서 2018년에는 1백90만 개로 늘어날 전망이다. 그러나 이러한 선대 증가가 화물의 건실한 증가 덕분에 선박 이용 수준에 부정적 영향을 미치지는 않을 걸로 보인다.냉동컨테이너 용량은 같은 기간 중 2천50만 톤이 증가할 걸로 예측되는데 이중 1천6백50만 톤은 유기농 제품의 성장에 힘입은 것이고 4백만 톤은 냉동선 시장의 감소에 따른 것이다. 해상에서 운반되는 부패성 화물의 냉동 컨테이너 교역량은 2013에서 2018년 사이 17% 증가 예상되며, 톤수로는 1천6백50만 톤의 화물이 추가로 늘어나는 셈이다.“예상되는 화물 증가의 결과로 인해 냉동 컨테이너 이용률은 2015년에도 변함없을 걸로 예상되고 그 후에는 아주 조금 하락할 것으로 보인다. 반면 특화 냉동선 부문은 선박해체와 실질적으로 수주잔량이 비어있는 상태라서 줄어
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