태평양횡단 항로에 연관된 물류업계 종사자들은 이미 심각한 수준에 이른 트럭 서비스와 항만인력 부족을 더욱 악화시키고 몇몇 터미널의 경우 3주까지 체선이 발생되는 미 서부 항만들 파업은 두려워하면서도 아시아 항만들 또한 체선에 시달리고 있다는 사실은 쉽게 잊어버리는 듯하다.영국의 물류시장 조사업체인 Transport Intelligence가 실시한 포워더와 선사 대상 인터뷰에 따르면 한국 인천항에서는 터미널 별로 체선 현상이 있고 중국 상해 및 청도 항에서도 최근 들어 체선을 경험한 것으로 나타났다.베트남의 경우 호치민 항의 수심, 접안 능력 확장 노력과 더불어 카이 멥(Cai Mep) 국제 컨테이너 터미널로의 화물 이전에도 불구하고 Cai Lai 신항만 구역에 대한 체선 압박을 완전히 해소시키지는 못하고 있다. 아울러 홍콩에서는 화주들이 컨테이너 선사의 체선 할증료에 경악하고 있는 실정이다. 물론 화주들은 이런 할증료가 선사들 전략에 따라 발생한 걸로 믿고 있다.필리핀은 휴가철이 다가옴에 따라 수도 마닐라는 아시아항만 중에 가장 큰 적체 현상을 겪고 있다. 대부분의 주요 아시아 항만이 수출지향적인 것과 달리 마닐라는 주로 수입 컨테이너와의 불균형으로 인한 어
지난 5일부터 7일까지 광양항 월드마린센터에서 열린 제8회 광양항국제포럼은 광양항을 이용하는 선사, 화주, 터미널운영사, 학계, 연구단체 및 광양시민들이 참석하여 광양항의 미래 전략 방안을 모색하고 지역주민과 함께한 광양항 축제였다는 호평을 받고 있다. 선 원표 여수광양항만공사 사장은 “이번 포럼이 광양항의 이미지를 높이고 브랜드 가치를 한 단계 끌어올리는 계기가 됐다”면서 “이번 포럼에서 얻은 각계 전문가들과 업계의 제안 및 의견을 적극 수렴하여 광양항을 동북아 중심 복합물류항만으로 발전시키기 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다.한편 이번 포럼에서는 수도권 및 충청지역의 공동 영업방안, 초대형 선박유치를 위한 크레인 장비 투입 및 교체, 수출입 화물의 복합 운송방안, 한중 FTZ를 활용한 아시아허브 구축 등 광양항 활성화의 새로운 의견이 제시됐다.
연료비 증가에 따른 감속운항 결과로 발생된 선박생산성의 감소는 처음에는 장거리 동서 항로에 초점이 맞춰졌었다. 이 구간에서 감속운항이 운용상 더 쉬운 편이었으나 이 현상은 정기선사의 다른 네트워크까지 광범위하게 확대된다. 컨테이너 해운업계가 2008년 경기침체 이후로 공급과잉에 직면하게 되면서 이런 감속운항의 확대는 잉여 선복량을 흡수하는데 도움이 됐다.그러나 선박생산성의 하락으로 흡수된 선복량을 정확하게 수량화하는 일이 결코 쉽지만은 않다. 모든 것이 감속운항에만 기인하지는 않기 때문이다. 더 먼 거리로 경로가 변경된 서비스들, 예를 들면 파나마 운하가 아니라 수에즈 운하를 거쳐 화물을 운반하는 아시아/미동안 서비스 같은 경우도 선박 생산성 하락의 한 원인이 됐다.현재 각 교역 항로에서의 운영 선복량은 현 시점의 생산성 수준에서 투입된 특정 선복량에 의해 발생된다. 이것은 (더 높은)이전 생산성 수준에서 똑같은 운영 선복량을 발생시키기 위해 필요했을지도 모를 선복량과 비교될 수 있는데, 두 개의 교차항로 간 차이를 합산하는 것이 감속운항이 흡수하는 선복량을 산정하는 한 방법이 된다.그래프는 이러한 산정치의 전개 과정을 나타내고 있다. 연료비가 톤당 5백 불
새로운 비즈니스 기회로 연결시키는독일 물류 기업들현재 아프리카 대륙은 독일 대외 무역 규모의 2%만을 차지하고 있다. 대 아프리카 무역 규모를 늘리기 위해서 독일 산업 연맹(BDI)은 최근 사하라 사막 이남의 아프리카 지역에 대한 전략을 발표했다. 발표에 따르면 이제까지 독일 물류 기업들은 주로 남부 아프리카 중심의 비즈니스 기회를 이용해왔다. 예를 들어 BMW, 메르세데스-벤츠, 폭스바겐 등은 남부 아프리카에 자동차 공장을 갖고 있다. 독일 산업 연맹은 동서부 아프리카에 흥미로운 시장 개발을 할 계획이며 이는 독일 기업들에게 기회를 제공하는 계기가 될 것이라고 말한다.케냐의 라무에는 2030년까지 컨테이너선 5척을 포함한 30척 규모의 선박들이 입항할 수 있는 심해 항구가 건설될 예정이다. 일명 라프셋(Lapsset) 프로젝트는 에티오피아와 남수단까지 배후 물류 연결을 제공한다는 구상이다. 이 배후 물류 연결은 이미 과부하가 걸려 있는 케냐의 몸바사 항구의 물동량의 약 2배인 2400만 톤의 물동량을 감당할 수 있다. 아울러 내년엔 중국의 통신 건설 회사가 컨테이너, 벌크 및 일반화물 선박의 정박 시스템 구축에 들어갈 예정이다.크리스티앙 힐러 폰 게르트링엔
많은 독일 기업들이 아프리카의 물류 산업에 진출하고 있다. 해상뿐만 아니라 항공 물류에도 크게 영향을 끼치고 있지만 아프리카 시장 규모는 아직 독일 물류 규모의 2 퍼센트 밖에 차지하고 있지 않다. 그러나 향후에는 가스와 석유 외 다른 분야에서도 아프리카와의 물류 산업이 커질 전망이다.독일 아프리카간 항공 물류 증가독일 북동쪽에 서식하는 두루미들은 지금 겨울 추위를 피해 북아프리카로 날아가고 있다. 이와 마찬가지로 크레인 및 화물 항공 운송회사인 루프트한자 카고(Lufthansa Cargo) 또한 2014년 겨울 새로운 항공 물류 시간표로 아프리카 대륙에 자신의 존재를 부각시키려고 한다. 조만간 루프트한자는 매주 화요일 튀니지의 수도 튀니스로 MD-11F를 운영할 예정이다.“성장하는 물류 시장으로서 아프리카의 위치가 점점 더 중요해지고 있다.”라고 루프트한자 카고의 아프리카 지역책임자인 헤르만 준커가 말했다. 현재 튀니지는 가장 경쟁력 있는 아프리카 국가 중 하나로 간주된다. “튀지니로 많은 소비재가 수입되고 있으며 특히 자동차 및 섬유 산업에 대해 수출 수요가 증가하고 있어서 항공 화물에 대한 수요 또한 계속 증가하고 있다.”라고 그는 말했다.9월 중순부터
석도국제훼리(주)(대표이사 김상겸)가 보건복지부와 한국방송공사(KBS)가 공동으로 주최하고 대한민국나눔국민운동본부가 주관한 ‘2014 대한민국 나눔국민대상’에서 보건복지부장관상을 수상했다.대한민국나눔국민대상은 평소 이웃을 위해 나눔을 실천하고 따뜻한 사회 분위기 조성에 기여한 개인,기업,단체 등을 격려하고 나눔문화를 확산시키기 위해 2012년 제정되어 올해로 3회째를 맞이했다.군산과 중국의 석도를 이어주는 역할을 하는 석도국제훼리(주)는 크지 않은 회사이지만 직원들의 나눔에 대한 마음은 어느 대기업 못지않다.석도국제훼리(주)의 전직원은 급여의 1%와 회사에서 1%를 더하여 직장인나눔캠페인에 2008년부터 참여하고 있으며 이 금액은 군산시 소년소녀가장과 사회복지시설 운영비로 지원하고 있다.그 외에도 매년 연말 직원들이 모은 성금으로 진행하는 사랑의 쌀, 후원아동 여객선초대 등 직원들의 뜻으로 다양한 후원을 하고 있다. 특히 회사가 설립초부터 적자로 고생을 하며 위기를 겪을 때에도 직원들과 회사의 나눔은 그치지 않았고 크지 않은 회사이지만 꾸준히 성심껏 기부를 하는 점에 주위의 모범을 사고 있다.석도국제훼리(주) 김상겸 대표는 “대한민국의 미래를 이끌 청소년들이
중남미와 북반구 국가들간 컨테이너 교역은 최근 몇 년간 보통의 성장세를 보였음에도 불구하고 남북 교역에 있어서는 최대 무역 항로로 남아있다. 지난 5월에는 아프리카 남북 교역에서의 선박 크기 확대를 다룬 적이 있는데 이러한 동향은 중남미에서도 분명히 나타나고 있으며 대형 선박들의 선복 점유율이 점점 늘어나고 있다.경기 침체 이전의 2천 년대에는 북반구(북미, 유럽 및 극동)와 중남미간 컨테이너 교역량이 연평균 성장률 7.7%로 꾸준히 증가해 2002년 740만 TEU에서 2008년 1,150만 TEU에 이르렀다. 이는 연평균 9.3% 증가율을 보였던 극동과 중남미간 물량에 힘입은 바 크다.그러나 경기침체 이후로 교역은 불황과 호황을 모두 경험하게 됐는데 2010년과 2011년에 특히 급속한 성장세를 보여 각각 16%와 8%를 기록했다. 그리고 그 후엔 브라질과 아르헨티나 경제 실패를 겪기 전까지 느린 성장세를 보였다. 중남미의 남북 교역은 2012~14년 사이에 연평균 1.5% 증가해온 걸로 예측된다.이 항로에 투입된 전통적 선박 규모는 옛날에는 3천 TEU미만 급이었지만 2010~11년 화물량이 늘면서 그 크기도 급속히 확대됐다. 그 첫 단계가 3천~8천
한편 독일과 덴마크 합작투자 훼리선사인 스칸드라인(Scandlines)은 북독일의 푸트가르덴섬과 덴마크 동남부에 위치한 뤼드뷔(Rodby)를 오가는 짧은 구간에서 하이브리드 시스템을 도입해 좋은 결과를 냈다. 배터리 전원과 디젤 발전이 결합함으로써 연료를 절약하고 이산화 탄소를 줄이는 효과를 얻었다. 올해 이 항로에 투입된 선박 4척 모두에 설치될 예정인 필터 시스템과 하이브리드 시스템의 결합으로 유황 제한 지침의 요구사항을 충족할 수 있을 것으로 보인다.반면에 컨테이너 정기선사들의 선주는 유황 제한으로 인한 추가비용을 예상하고 이 추가비용을 고객에게 전가할 것으로 전망된다. 지난 주 규모가 큰 컨테이너 선사들은 모두 고객사에 소위 ECA-추가 요금과 관련한 이와 같은 방침을 전달했다. 그리고 세계적인 조직망이 있는 컨테이너 라인의 선주들에게 훼리선과는 달리 북해와 발트해에서는 비싼 연료를 쓰던가 아니면 유황을 제거하는 장치를 해야 한다고 했다. 이런 핸디캡은 미국과 캐나다의 동 서쪽 연안에도 해당된다.컨테이너선 시장의 선두 주자 머스크 라인(Maersk Line)은 40푸터 컨테이너마다 50~160 달러의 추가 요금을 예상한다. 핀란드, 러시아, 에스토니아
최근 IATA(국제항공운송협회)가 내놓은 글로벌 항공 화물 운송에 대한 전망은 대단히 고무적인 것으로 나타났다. 현재 항공운송 업계에서는 IATA의 자료를 최고 정확한 지표로 인식하고 있으며, 지난주에 IATA가 발표한 향후 4년의 업계 전망은 항공화물과 관련해 세계 경기 회복이 무르익고 있음을 나타내는 신호가 되고 있다.IATA 분석 자료에 따르면 내년부터 2018년까지 연간 4.1%의 성장률이 예상된다. 이는 지난 3년간 항공운송 업계가 경험했던 실적을 훨씬 상회하는 수치이다. 그러나 항상 그렇듯이 이처럼 탄탄한 예측치에도 불구하고 경제의 안정성이 그런 예측을 심각하게 바꿔놓을 수도 있다는 점에 주의해야 한다.세계 경제는 정교한 방식으로 균형이 잡혀져있고 어느 정도의 무역 협정과 보호무역, 유가 그리고 세계 여러 지역에서 취약성을 띠고 있는 지정학적 문제와 직결된 국제 정세에 영향을 받는다.경쟁도 항공화물 업계에 있어서는 또 하나의 중요한 요소가 되는데 화주들이 해상운송을 통한 비용절감을 추구하기 때문에 컨테이너 선사에 시장점유율을 약간 빼앗기는 양상이 계속 나타나고 있다. 물론 북미 시장에서 이 부분이 그렇게 큰 위협 요소가 되지는 않는다. 그러나 현재
북미의 셰일가스 붐이 일어나면서 초대형가스운반선(VLGC)의 수익성과 VLGC 신조선물량이 최고치로 올라갈 것인가에 대해 관심이 모아지고 있다. 용선업자들이 늘어나는 액화석유가스(LPG) 물량을 시장으로 들여오기 위해 필요한 선복량을 서로 구하기 시작하면서 올해 첫 5개월간 운임이 75%나 뛰어올랐다.7만5천~8만5천 입방미터(㎥) 규모의 선박들이 줄어들면서 VLGC가 가장 큰 LPG 운반선으로 자리매김 했고 동시에 프로판 및 부탄가스의 대규모 원거리 수송에 있어 가스 해운업계의 주요 운송수단으로 위치를 굳히게 됐다. 현재 전 세계적으로 150척의 VLGC 선대가 완전 냉동화된 LPG의 운송을 담당하고 있다.VLGC 운임 1~5월동안 75%나 올라기존 최대 LPG 수출지역으로 압도적 지위를 지켜온 중동이 자체적인 석유화학 생산을 확대하기 위해 공급원료로서 더 많은 가스를 생산해내고 있다. 이와 맞물려 걸프만을 통한 미국의 LPG 수출 증가는 중동 수출의 감소분을 보충하고 어떤 잠재적 시장 혼란을 상쇄하는 데 도움이 되기 때문에 지금 시기적으로 딱 들어맞은 셈이 됐다. 이는 또한 톤마일을 추가로 생성시킴으로써 VLGC에게 쉴 틈을 주지 않음으로써 선주들을
세계 3대 조선소 핀칸티에리와 크루즈건조 MOU 체결한 중국 조선 협회.중국 시장의 폭발적 잠재력에 거대 크루즈 선사들 너도나도 협상카드.국제적 입지 확고히 한 중국의 입김으로 향후 업계 거대한 지각변동 예고.중국 크루즈 요트 산업협회(CCYIA)가 주관한 제9회 ‘중국 크루즈 쉬핑 EXPO’(China Cruise Shipping International Cruise EXPO)가 지난 10월 15일부터 17일까지 3일간 중국 톈진에서 개최되었다. 2005년, 제 1회 행사를 시작으로 2006년 해외 크루즈 선사에게 처음 그 포문을 연 중국의 크루즈 산업은 2013년부터 2015년 사이 140%의 성장, 그리고 2020년경 450만명의 이용객이 예측되는 가운데, 명실공히 세계 최고의 잠재력 있는 크루즈 시장으로 급부상했다. 이번 9회 중국 크루즈 쉬핑 EXPO에서는 중국시장을 선점하려는 해외 거대 크루즈 선사들의 굵직한 뉴스가 공개되어 업계에 큰 화제를 불러모으고 있다. 특히 한국과의 경쟁이 첨예한 조선업계에서 중국의 크루즈건조가 본격화 되었다는 소식은 전세계 조선업계의 지각변동을 예고하고 있다. 이번 중국 크루즈 EXPO를 통해 발표된 중요한 빅이슈들을
11년 전인 2003년 중국이 시장을 개방하고 철강 붐이 일었을 때 해운업계는 마치 ‘알라딘의 동굴’과도 같은 화물의 보고를 얻게 된다. 일본, 한국과는 달리 중국은 필요로 하는 선대를 가둬놓지 않았기 때문에 철광석 수입의 증가는 곧 해운업계에 금광과 같은 역할을 했다. 결국 너무 많은 화물에 비해 제한된 선대로 인해 케이프사이즈급 운임이 급등하게 된다.항상 그렇듯이 해운업은 경제 기적이 발생했을 때 많은 돈을 벌어왔는데 그중에서도 중국의 급성장은 특별한 경우였다. 2003년부터 10년 동안 중국의 산업, 특히 제철업은 그 누가 예상했던 것보다도 빠르게 성장했다.2003년 당시 중국 정부는 철강 생산량이 2010년에 가서 3억 톤에 이를 걸로 생각했다. 그런데 실제 생산량은 6억2천7백만 톤이나 됐고 이것이 교역에 미치는 영향은 엄청났다. 해상을 통한 중국의 수입 화물량은 네 배나 증가해 2013년에는 20억 톤에 이르게 됨으로써 역사상 그 어떤 국가도 1년 안에 이처럼 많은 물량을 수입해본 적이 없었다. 2003~2008년 사이의 화물 ‘붐’ 시기는 산업 역사상 최고의 시기였다고 봐도 거의 틀림없다.2008년 신용 위기 이후에도 중국은 09‘년에 일시적 기
유황 연료 제한으로 인한운항비용 상승 불가피선박 배기 가스 안에 들어 있는 유황과 훼리선 내의 초콜릿, 담배 사이에는 어떤 공통점이 있을까? 처음 생각하기엔 거의 공통점이 없는 듯 보인다. 그러나 좀더 깊이 생각해보면 공통점이 발견된다. 많은 훼리선 선주들은 2015년 1월부터 시작되는 유황 제한의 경제적 파급력과 ‘EU 1999’하의 면세점 영업 폐지를 함께 비교하기 때문이다. 유황 제한은 북해나 발트해로 항해할 때 사용되는 연료의 유황 배출을 0.1 퍼센트로 제한하는 것이다.페리선 선주는 고가의 해양 가스 오일을 구입하거나 아니면 종래의 선박 연료(벙커씨유)에서 나온 유황을 필터 시스템으로 필터링하거나 둘 중 하나를 선택해야 된다. 두 경우 모두 상당한 투자를 필요로 하며 운송 회사에 의해 감당될 수 없는 추가 비용이 40에서 60 퍼센트 정도에 이를 걸로 추정된다.“이러한 부분은 시장에 추가 요금의 형태로 넘겨야 합니다.”라고 DFDS선사의 CEO인 닐스 스메데가드가 독일 물류 신문(DVZ)과의 인터뷰에서 말했다. 유황 제한으로 인한 운항비용 상승은 약 15%까지 될 걸로 예상되며 이 때 선박의 경로와 선박의 종류, 선박의 용도 등의 요인을 고려하게 된
로지스틱스 얼라이언스 독일(Logistics Alliance Germany, LAG) CEO인 슈테판 슈뢰더의 말에 따르면(약간의 과장이 있을 수는 있겠지만) LAG는 독일에 유럽의 물류를 정착시키기 위해 주로 해외에 거점을 두고 있는 회사에 구애하고 있다고 한다. 올해 LAG회의에서는 남아프리카 공화국의 법적 시스템과 훌륭한 인프라 등으로 인해 남아프리카 공화국이 회원들의 관심을 끌었다.로지스틱스 얼라이언스 독일의 현 상황독일 기업이 다른 나라에서 사업하는 것을 지원하는 문제에 있어 주도권을 쥐고 있는 로지스틱스 얼라이언스 독일은 아직도 LAG가 진흥 협회의 회원으로서 중간 서비스 제공자보다 더 많은 정보를 제공하고 독일 기업이 이기기를 원한다고 LAG 네트워크 회의의 말미에 슈테판 슈뢰더가 밝혔다. LAG는 세계의 모든 지역에서 그 자체로 존재하지 않을 수 있는 기업을 해외에 소개할 수 있는 이상적인 플랫폼을 제공한다.진흥 협회는 현재 50개의 유료 회원사가 있다. 이는 1년 전에 비해 6개 더 늘어난 것이다. 그러나 원래 독일 연방 정부와 이야기가 됐던 자금 수준에는 아직 도달하지 못했다고 슈뢰더는 말한다. 현재 진흥 협회는 연간 30만 유로 이상의 공
영국의 해운 컨설팅사인 Drewry가 최근 내놓은 ‘연간 컨테이너 보고 및 전망(Container Annual Review Forecast 2014/15)에 의하면 컨테이너 해운업계의 경기 회복 시기는 2016년 말이나 2017년으로 점쳐지고 있으며, 이는 개별 항로의 공급과 수요간 균형보다는 새로운 초대형 선사동맹의 형성과 지속적인 원가 절감에 기반을 둘 것으로 예측된다. 즉 운임 호전과는 전혀 상관이 없는 다른 형태로의 회복세가 나타날 전망이다.현재 컨테이너선의 수주잔량을 보면 2015년과 2016년에 초대형 컨테이너선(ULCV)들이 각각 53척과 45척 인도될 예정으로 있다. 아울러 8천~1만 TEU급 선박들 또한 1백 척이 인도되는데 동시에 비슷한 수의 선박들이 아시아/북유럽 노선에서 쏟아져 들어오게 된다. 이는 몇몇 항로에서 원가 절감과 선복과잉의 가능성이 동시에 있다는 점을 의미한다.Drewry는 2015년도에 운임이 전년대비 3~4% 정도 하락할 것으로 내다보고 있다. 따라서 현재는 매출액보다 비용에 더 초점이 맞춰지고 있으며, 선사들과 그 주주들을 위해 이에 대한 결과들이 나오기 시작하고 있다.Drewry의 ‘연간 컨테이너 보고 및 전망 20
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