지난 12개월보다 더 좋지 않은 상황은 오지 않을 것이다. 지난 12개월동안 시장에서 좋은 값을 받는 프로젝트 화물을 찾아볼 수 없었으며 컨테이너 정기 노선, 자동차 운송회사 및 벌크선 분야에서 엄청난 경쟁이 벌어졌다. 이러한 상황 속에서 올해 프로젝트 물류 및 중량 물류 분야의 가장 큰 산업 박람회인 “브레이크 벌크 유럽(Breakbulk Europe)“이 열렸다.

 프로젝트 운송회사가 선박의 할부금을 갚으면서 임차 수용능력을 취급하지 않은 경우에 작년에 엄청난 손해를 기록하며 많은 부분에서 곤경에 처하게 되었다. 이런 상황 때문에 벨기에 앤트워프에서 열린 박람회에는 방문객 및 주최자 수천 명이 방문했다. 이전에 열린 박람회보다 훨씬 많은 방문객이 모인 것은 아마도 시장 조건이 너무 좋지 않기 때문인 것으로 보인다. 중량 물류 분야에서는 새 고객과 대화를 시작할 모든 기회를 이용해야만 한다. 또, 시장이 어떻게 움직이고 있는지에 대한 안목을 얻기 위해 에이전시, 공급업자, 경쟁자와의 다양한 네트워킹을 포기할 사람이 없을 것이다.

프로젝트 선주들의 소유권 변동

 프로젝트 선주 사이에서의 인수, 합병 및 동맹으로 물류 분야가 급격하게 변했다. 최근 리크머스라인(Rickmers Linie)의 소유주가 리크머스 홀딩(Rickmers Holding)에서 브레멘 건설업자 쿠르트 체흐(Kurt Zech)의 지본 그룹(Zeaborn Group)으로 바뀌었다. "브레이크 벌크 유럽" 박람회에서 리크머스 라인은 처음으로 새 지주회사와 함께 전시를 진행했다. 지본 그룹은 자가 상표로 부정기 선박 다수를 운영하고 있다. 지본 그룹, 리크머스 라인 및 이 회사와 관련된 부정기 프로젝트 운송회사 NPC 프로젝트의 합병이 어떻게 진척될 지는 아직 확실하지 않다. 그러나 소유권 변동의 첫 단계는 이루어졌다.

 작년 말 매각이 취소된 것으로 알려진 K라인의 자회사 SAL의 경우는 다르다. 처음에 브레멘 선사 하렌&파트너(Harren&Partner) 및 세계시장주도기업 브리제(Briese)의 BBC 차터링(BBC Chartering)과 함께 오크트리(Oaktree)의 해운사 한자 헤비 리프트(HHL)가 K라인과 논의 중이었다. “이 문제는 처리되었다“고 독일물류신문 DVZ과의 인터뷰에서 HHL 대표인 알렉스 카라카시스(Alex Karakassis)가 말했다. HHL은 개별 중량이 900톤 이상인 초중량 물류의 틈새시장에서 유기적인 성장에 집중하고 있다. 이를 위해서 예전처럼 초대형 선대가 필요하지 않다. 부분적으로 초대형 선대는 적은 기중기 용량을 장착한 이른바 F class의 표준-다목적선박으로 이루어져 있다. 이 중 선박 2척은 2016년 말 네덜란드 스플리트호프(Spliethoff) 선사에 팔렸다. “선박의 1/3은 다음주에 매각될 예정“이라고 카라카시스가 말했다. 매각과 그 가격에 대한 자세한 사항에 대해선 언급하지 않았다. 선박 15척으로 HHL은 계속해서 Jumbo, BigLift 및 SAL 등의 경쟁 회사와 같이 상대적으로 큰 선대를 유지할 수 있다.

 파트너십을 통해 성장하려던 몇몇 다른 선사의 움직임은 일단 정지되었다. 중량선박선사 AAL(쇨러 홀딩스Schoeller Holdings의 회사)은 얼마전 파트너사 페터 될레(Peter Dohle)와 분리되었다. 두 회사는 정기선 비즈니스 외에 정해진 운행 시간표가 없는 세계적인 부정기 서비스를 개설하려고 다목적화물선대의 부분을 결합시키려 했다. 페터 될레에 의해 들어오게 된 선박 9척은 대신해서 BBC 차터링의 경쟁자를 위한 정기 용선 계약으로 항해하고 있다. “동맹이 시작되었을 때 시장 상황은 훨씬 나았습니다.“ 라고 AAL 대표 키리아코스 파나이데스(Kyriacos Panayides)가 설명했다. 2015년 이후 화물 및 선박 수익의 감소를 고려하면 두 파트너사의 경제적인 기대는 채워지기 어려울 것으로 보인다. 또 AAL은 화물선 14척 함대 및 전세 톤수를 최대한으로 이용하기 위해 부정기선 시장에 계속해서 의지하며 버티고 있다. 새 전략은 부정기선-전세 시장의 가능한 한 가장 큰 선박(33,000 중량톤(tdw) 까지)을 프로젝트 화물 영역에 제공하는 것이라고 파나이데스가 강조했다. 일반적으로 정기선 항해에서만 충분히 많은 부분 화물을 결합하는 것이 필요하다고 여겨지기 때문에 이렇게 큰 선박이 운영된다. 파나이데스는 시장의 필요가 변할 것이라 확신한다. “우리는 풍력에너지 단지와 같이 일정한 거대 부피의 화물 종류에 선박을 이상적이라고 생각합니다.“ 운송업자가 일괄 판매로 비용을 절감할 수 있기 때문에 일반적인 화물 부분은 점차 더 커지고 있다. “이는 단순한 수학“이라고 파나이데스가 말했다.

동맹은 계획대로 되지 않는다

 계획대로 되고 있지 않는 것으로 알려진 또 다른 동맹은 덴마크 운송회사 토르코(Thorco) 및 독일 용선주 유나이티드 헤비 리프트(UHL) 사이에 작년에 발표된 공동작업이다. UHL은 공동 브랜드 네임 토르코 프로젝트(Thorco Projects) 대신에 앤트워프 박람회에 원래 브랜드 네임으로 참가했다. 앤트워프 박람회에서 확산된 선대 리스트에 토르코 선박은 하나도 찾아볼 수 없었으나 UHL 선박은 6척이 있다. 공식적으로 두 운송회사는 전략적인 파트너십에 대해 언급하고 있다.

 높은 유연성은 프로젝트 시장 및 개별포장화물 시장의 동서 정기항로에서 약속된 선박회사를 요구하고 있다. 컨테이너 정기선을 통한 강화된 경쟁을 고려하여 중국-폴란드 선사 치폴브로크(Chipolbrok)와 같은 중량화물 정기선 운송회사는 선박을 채우기 위해 정기기항 항구인 함부르크 및 앤트워프에서 더 많은 화물이 필요하다. 유럽-아시아 서비스의 화물선은 함부르크 항구에 예전에는 한달에 두세번 기항했지만 현재 한 달에 한번 기항한다. 엄청나게 감소한 화물 비율 때문에 회사는 유럽에서 페르시아 만으로의 항해와 같은 명확한 관계를 종결했다고 치폴브로크의 그디니아(Gdynia) 지점 무역담당 이사 야누시 쿠주미츠키(Janusz Kuzmicki)가 강조했다.

 미국 멕시코 만에서 극동 방향으로 가는 항해는 화물 부족으로 중단되어야만 했다. “현재 휴스턴 항구는 비어 있습니다. 그래서 정기선 서비스를 더이상 제공할 수 없습니다.“ 라고 쿠주미츠키가 설명했다. 그러므로 31,000 중량톤(tdw) 이상 수용능력을 가진 거대 선박의 “대안 비즈니스“를 찾아야만 한다. 게다가 화물선은 필요에 따라 정기선 서비스에서 빠져 채산이 맞는, 철강으로 된 거대 부분화물 또는 전체화물 또는 다른 상품을 적재하고 항해해야 한다. “이렇게 선별적으로 올해 계속해서 대처할 것입니다.“ 라고 쿠주미츠키가 말했다.

 치폴브로크는 적어도 유럽의 수출에서 긍정적인 경향을 보고 있다. 컨테이너 항해의 좁은 길 때문에 화강암, 대리석 및 철강제품과 같은 특정 상품이 전통적으로 배로 운송될 것이다. 심지어 운송업자는 브레이크 벌크 화물 비율이 확실히 증가할 것이라고 말한다. 그러나 지속적으로 화물이 증가하는 것은 좀 더 기다려야 할 것이라며, 쿠주미츠키는 “아마도 2018년의 상황이 좀더 나아질 것으로 생각됩니다.“ 라고 말했다.





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