2018년은 2000년 이후 선박 손상이 제일 적게 발생한 해였다. 알리안츠 글로벌 코퍼레이션&스페셜티(Allianz Global Corporate & Specialty SE)에서 발간한 Safety and Shipping Reveiw 2019에서 볼 수 있듯이 선박 손상 건수는 전년 대비 50% 감소한 것이며 10년 평균에 비해 55% 감소한 것이다. 매년 공식적인 발간되는 이 연구 보고서는 총 등록 톤수 100 이상인 선박의 보고된 손상을 분석한다.

 2017년 전세계 해상에서 총 등록 톤수 100 이상인 선박 98척이 손상을 입은 반면 2018년에는 46척만이 손상을 입었다. 2018년에 손상 건수가 줄어든 것은 동남아시아의 '사고 위험 지역'에서손상이 감소했고 허리케인과 태풍의 강도가 감소했기 때문인 것으로 추측된다. 향상된 선박 설계, 보다 엄격한 규정 및 보다 견고한 갑판 안전 관리 시스템은 고장 및 사고가 일어나더라도 큰 손상이 일어나지 않도록 해준다. 침몰은 알리안츠 글로벌 코퍼레이션&스페셜티에 의해 조사된 손상중 큰 부분이다. 해상에서 사고가 났을 때 몇몇 선박은 돌이킬 수 없는 손상을 입었지만 침몰하지 않았다.

 사고가 가장 많이 발생하는 해상은 여전히 남중국해이다. 총 손해액의 4분의 1이 동남아시아에서보험 처리되었다. 특히 인도네시아 연안 지역은 예전에는 해적으로 악명이 높았으나 더이상 그렇지 않다. 2019년 해적이 공격한 총 48회 중에 대다수는 나이지리아 연안에서 발생했다.

 

 기술적 관점에서 보면 선박이 침몰하는 것과는 전혀 다른 위험이 있다. 국제 보험회사들은 내년부터 해상 운송에서 저유황 연료를 사용해야 함에 대해 어려움을 표현하고 있다. 국제 보험회사들은 이러한 국제해사기구 IMO의 정책이 더 많은 기계 손상을 초래할까 두려워한다. 국제해사기구는 연료 중 유황 함량의 최대 한계를 2020년부터 전세계에서 0.5 %로 제한하기로 결정했다.

 비용상의 이유로 저유황 연료를 사용하지 않는 선주는 상당한 처벌을 받게 될 것이라고 알리안츠 글로벌 코퍼레이션&스페셜티는 경고했다. 국제 표준이 아직 정해지지 않은 상황에서 이를 실현하기 위한 시간이 거의 없다고 알리안츠 글로벌 코퍼레이션&스페셜티는 비판했다. 선박 운행 중에 정박한 항만에 국제해사기구 기준을 준수하는 연료가 없는 경우에 운송이 중단되거나 지연될 수 있다.

 한편 2018년 손상이 보고된 약 2700건 중 가장 흔한 손상은 기계 결함으로 총 1,079건이었다. 지난 5년 동안 이 손상에 사용된 비용은 9억 유로로 추산된다. 지금까지 공해상에서 선박은 3.5% 유황 함량 연료를 사용할 수 있었으며 환경 보호를 위해 북해 및 발트해에서는 0.1% 이하의 유황 함량 연료만 허용되었다.