반자동 크레인 시스템과 무인화 운송장비(AGV)와 같은 기술은 유럽 및 중국 주요 항만에서 흔히 볼 수 있다. 그러나 더 많은 디지털화와 연결성에 관해서 유럽과 중국은 서로 다른 길을 추구하고 있다. 유럽 항만들은 혁신으로 앞장서고 있지만 중국 항만들은 그럴 수 있음에도 불구하고 많은 부분 표준화를 중시하고 있다. 이러한 현상은 다양한 시장 지위와 전략에 의해 설명될 수 있다.

 유럽에서는 혁신만이 유일한 판매 전략인 상황이다. 세계 최초의 완전자동화 컨테이너 터미널인 로테르담은 새로운 항만 기술의 사용에서 주도적인 역할을 해오고 있으며 유럽 항만들은 현재 자동화를 넘어서는 목표를 추구하고 있다. 사물인터넷(Internet of Things, IoT)을 통한 개별 플레이어 및 기술 구성 요소의 네트워크는 운영 및 의사 결정 프로세스의 효율을 향상시킬 것이며 로테르담 항과 바르셀로나 항은 IoT 플랫폼으로서의 계획을 발표한 바 있다.

 유럽 항만들은 연결성과 통합적인 측면에서 주도적인 역할을 한다는 사실은 운영상의 이유 만은 아니다. 무엇보다 향후 북극항로 상용화를 대비하여 유럽 북쪽지역 항만에서의 차별화가 유럽 전체의 입장에서 급선무인 상황이며 대체 운송 경로 및 기타 운송 수단도 필요한 시점이다.

중국의 디지털 표준화

 중국에서는 항만의 자동화 및 디지털화가 추진되고 있다. 다른 것들 중에서도 상하이 남쪽에 위치하고 있는 양산(Yangshan)의 심해항은 세계에서 가장 큰 자동 컨테이너 터미널(2017년 컨테이너 처리량 : 4백만 TEU)이다. 양산항의 컨테이너 터미널에서는 세계에서 가장 큰 AGV가 운영되고 있다. 또한 상하이와 인근 항만들은 중국에서 제조된 기술을 사용한다. 상하이국제항만(Shanghai International Port Group)의 IT 개발팀은 컨테이너 터미널 용 생산 관리 및 제어 시스템을 개발하여 전국 12개 항만에 자동화 표준 시스템으로 벤치마킹 시킨 사례가 있다.

 또 다른 예로는 닝보(Ningbo) 항이 있다. 닝보항은 인프라, 수프라 구조의 반자동 작동을 가능하게 하기위해 업그레이드 하고 있다. 또한 닝보(Ningbo) 항은 소위 “원-스톱(one-stop)” 전자 상거래 플랫폼과 같은 디지털 통합 접근법을 추진하고 있다. 이것은 기존의 다양한 플랫폼에서 비즈니스 및 물류 정보를 수집하고 닝보 항의 운영자를 위한 액세스 지점 역할을 한다. 이 플랫폼 실현으로의 목표는 관련 거래 및 재무 정보를 제공하여 상품의 물리적 흐름을 지원하는 것이다.

 중국 남부 선전(Shenzhen) 항에서 가장 큰 컨테이너 터미널의 생산성은 목표된 자동화를 통해 크게 증가 될 수 있다. 컨테이너 선박의 적재 및 하역을 위해 최대 8개의 자동화된 크레인을 병행하여 사용할 수 있다. 크레인 한 개는 시간당 약 35개의 컨테이너를 처리하고 컨테이너 터미널 운영자는 자동화된 시스템을 통해 최대 40%의 효율성을 나타낸다.

 유럽의 항만들이 디지털 항만으로 신 개척하고 있는 사례들과 비교할 때 중국은 이에 비해 훨씬 신중하게 보여지고 있다. 중국의 항만 관계자들은 주로 자동화 및 실질적인 효율성 향상을 위한 정교한 기술에 중점을 두고 있다. 그 이유는 중국의 항만들은 세계적으로 막대한 양의 화물들의 출발점이며 낮은 인건비와 덜 엄격한 규제로, 다른 나라의 항만들과는 항만 운영에 있어서 비교적 자유로운 환경을 배경에 두고 있기 때문이다.

목표는 무역 흐름 통제

 또한 정부와 업계는 무역 흐름을 일관되게 통제하고자 하는 전략을 추진하고 있다. 중국 기업들은 21세기 해양 실크로드(Maritime Silk Road)를 따라 항만과 터미널에 막대한 투자를 하고 있다. 중국 당국과 코스코 쉬핑(Cosco Shipping)은 현재 15개 국가에서 29개 항만과 47개 터미널을 운영하며 이러한 시설들의 성장을 주도하고 있다. 코스코 쉬핑(Cosco Shipping)은 2009년과 2016년 사이에 그리스의 피레아스 항에서 컨테이너 처리량을 두 배로 늘릴 수 있었다. 또한 철도 및 도로 연결과 같은 부속 인프라에서 중국으로부터 엄청난 돈이 흐르고 있다.

 중국 항만 및 터미널 운영자는 표준화된 시스템 접근 방식을 통해 통합 및 데이터 교환을 위한 전체 공급망을 디지털화하는데 유리하다. 대조적으로, 유럽의 접근법에서의 가장 큰 문제점은 표준화되지 않은 시스템으로 유럽 내의 각 항만들이 개별적으로 운영되고 있다는 것이다. 이러한 시각으로 보았을 때 각 항만들이 개별적인 솔루션을 개발한다면, 전체 시스템에 대한 이점은 제한적이다. 더 나은 가시성과 제어력을 얻기 위한 디지털화의 진정한 부가가치는 공급망에 있는 수많은 플레이어들이 진정으로 협력할 때까지 실현되지 않을 것이다.

유럽과 중국의 차이

 비유적으로 말하자면, 유럽 항만들 회사들은 콜럼버스와 마찬가지로 새로운 세계를 정복하기 위해 위험한 항해를 시작했다. 이 항해법은 길을 잃거나 궁극적으로 실패한 기술에 시간과 자본을 투자할 위험이 있다. 반면 중국 항만 운영자들은 일반적인 디지털화의 흐름에 맞춰 조심스럽게 항해하고 있다. 중국의 항만 회사들은 이미 입증된 기술을 쉽게 적용하지만 신중하게 투자하고 있다.

 유럽의 항만들과 물류 전문가들은 공급망 전체를 최적화하기 협업 체계를 구축해야만 할 것이다. 또한 IoT 플랫폼의 실현이 실제로 혁명적인 혁신을 창출할 것인지, 아니면 단지 흥미로운 하나의 이슈로만 남게 될지에 대한 의심은 여전히 남아 있다.