기후 온난화 대책에 관한 규정이 점점 더 많이 도입되면서 선사와 항공사들이 점차 더 큰 어려움에 직면하고 있다. 2017년 2월 중순 유럽 의회는 유럽 가스 배출권 거래제(ETS, Emission Trading Scheme)의 개혁을 결정했다. 그 결과 이미 존재하는 항공 교통에 대한 핸디캡이 강화되었다. 그리고 해상 운송의 경우 국제해사기구(International Maritime Organization)가 2021년까지 유럽 가스 배출권 거래제와 유사한 시스템을 개시하지 않으면 2023년부터 유럽 가스 배출권 거래제에 편입될 예정이다. 유럽 의회는 해상 운송을 가스 배출권 거래제에 편입시키길 원하고 있다.

유럽과 북아메리카의 상황

 가스 배출권 거래제와 관련하여 선주들은 어려움을 토로하고 있으며 선주들은 특히 이러한 지역적인 해결책을 두려워하고 있다. “지속적으로 이산화탄소 배출을 줄이기를 원한다면 전세계적으로 이루어지고 있는 국제해사기구의 이산화탄소 규제에 적극적으로 협조해야만 합니다.“ 라고 독일선주협회 CEO인 랄프 나겔(Ralf Nagel)이 강력히 요청했다. 지역적인 특별한 해결책이 통할 수 있는 황산화물 배출과 관련하여 이미 어려움을 경험한 바 있기 때문에 선주들은 이에 대해 아주 예민하게 반응하고 있다.

 유럽 및 북아메리카 하천은 이미 황산화물의 최대 허용치에 다다르고 있다. 유럽 및 북아메리카의 황산화물 배출 규제지역(SECA)에서는 선박 연료의 최대 0.1%까지 허용될 수 있다. 2020년부터 모든 유럽 하천에서 적어도 0.5%로 제한이 있을 것이다. 전세계적인 해결책(0.5%)은 빨라도 2020년에나 가능할 것으로 보인다.

혼란이 예상되는 중국

 2020년까지 계속해서 혼란스러운 상황이 지속될 것이다. 방해 요소 중 하나는 수많은 지역적인 해결책을 가진 중국이다. 예를 들어 홍콩 항은 해상 운송의 황산화물 배출 최대 허용치가 이미 상당히 오래 전부터 0.5%이다. 올해 초부터 이 최대 허용치는 중국 항구 다른 11곳에도 적용된다. 중국 정부는 2018년 이 지역적인 규제를 그 밖의 다른 항구들로 확대할 것이다. 2019년 이후에는 그 이상의 규제 강화도 가능하다.

 여기에서 문제는 중국의 지역적인 규제는 국제해사기구 배출 규제 지역의 일부가 아니라는 것이다. 그리하여 황산화물 배출 최대 허용치와 규제에 혼란이 우려된다.

중국은 가스 배출권 거래제 시험 중

 그 외에 중국은 황산화물에서뿐만 아니라 이산화탄소에서도 심각하게 생각하고 있다. 7개 지역에서 가스 배출권 거래제를 시험할 것이다. 해상 운송 및 항공 교통에서 최대 허용치가 반드시 유효한 것은 아니지만 부분적으로는 이미 유효하다. 상하이에서 해상 운송 및 항공 교통이 편입되었으며, 광동에서는 항공 교통이, 선전에서는 해상 운송이 가스 배출권 거래제에 편입되었다.

 또, 중국은 국가적 가스 배출권 거래제를 올해 상반기에 시작할 것으로 보인다. 같은 때에 해상에서의 가스 배출은 가스 배출권 거래제 체제로 편입되지 않았지만 항공 교통은 이미 배출권 거래제에 편입되었다. 한편, 국제 수송 포럼의 해상 운송 전문가 올라프 메르크(Olaf Merk)는 블로그에 전 세계적인 해상 운송 배출권 거래제에 관한 결정이 조속히 확정되면 2023년에는 중국이 앞장 설 것이라고 미리 예측하였다.








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